Контрольная работа на тему Самолетный парк ГВФ СССР в 30-е годы

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ3
Организационная&nbspструктура&nbspгражданской&nbspавиации,&nbspсложившаяся&nbspв&nbsp1930-е&nbspгоды4
Достижения&nbspв&nbspобласти&nbspавиационной&nbspнауки,&nbspоткрывшие&nbspновый&nbspэтап&nbspтехнического&nbspпрогресса&nbspотечественной&nbspавиации6
Самолетный&nbspпарк&nbspГВФ&nbspСССР&nbspв&nbsp30-е&nbspгоды8
ЗАКЛЮЧЕНИЕ19
СПИСОК&nbspИСПОЛЬЗОВАННОЙ&nbspЛИТЕРАТУРЫ20

Введение:

В
транспортной системе Российской Федерации гражданская авиация занимает особое
место. Являясь ее составной частью, гражданская авиация обслуживает потребности
населения в воздушных перевозках, в сельском хозяйстве, по оказанию неотложной
медицинской помощи, проведению аварийных и поисково-спасательных полетов, и
других видов авиационных работ.

На основе последовательно
проводимой политики индустриализации страны в 30-е годы в небывало короткий
срок была создана мощная авиационная промышленность. Напряженная работа ученых,
конструкторов, инженеров, всех тружеников авиапромышленности дала вскоре свои
плоды. В годы первой пятилетки (1928 – 1933 гг.) гражданская авиация стала
оснащаться самолетами отечественного производства. Началось, хотя и не без
трудностей, серийное производство тяжелого двухмоторного транспортного самолета
Г-1 (АНТ-4). Пополнялся парк одномоторных самолетов.

Конструкторское бюро под
руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 г. создало 2-местный самолет Р-5,
нашедший широкое применение в Аэрофлоте. Он конструировался как
самолет-разведчик. Этот биплан деревянной конструкции с матерчатой обшивкой
крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа оказался исключительно удачным.
Несмотря на бипланную схему, неубирающееся шасси и умеренную мощность
двигателя, Р-5 развивал скорость до 230 км/ч и обладал дальностью полета до 500
км. В нем замечательно сочетались хорошие летно-технические данные, отличная
устойчивость и управляемость, простота эксплуатации, надежность и
технологичность конструкции.

Подобного
самолета-разведчика в те годы не было ни в одной стране. В 1930 г.
правительство Ирана организовало международный конкурс разведывательных машин для
иранской авиации. Р-5 занял первое место, опередив лучшие самолеты Англии,
Франции и Голландии.

Заключение:

В середине 30-х годов
СССР был единственной страной, наладившей массовое производство таких огромных
самолетов. В 1934 г. три ТБ-3 нанесли визит в Италию. Появление на европейских
аэродромах трех мощных советских самолетов вызвало сенсацию. В 1936 г. на ТБ-3
были побиты три мировых рекорда подъема груза на высоту. Самолет достиг высоты
8116 м с грузом массой 5 т, высоты 6605 м с грузом 10 т и поднял груз 12 т на
высоту 2700 м. В 1930 –1932 гг. самолет АНТ-6 был на высоте авиационного
технического совершенства и на много лет опережал авиационную технику других
стран. Известно, что французские конструкторы, неоднократно пытавшиеся создать
подобный корабль, терпели неудачи. Самолетостроительным фирмам США удалось
создать нечто подобное лишь в 1935 г., через 6 лет после появления ТБ-3.

Расширялись связи
Аэрофлота с зарубежными авиакомпаниями. К действовавшим международным
авиатрассам добавились авиалинии Москва –Стокгольм, Москва – София, Алма-Ата –
Урумчи – Хами (Западный Китай). Протяженность международных воздушных линий
Советского Союза за годы довоенных пятилеток возросла с 2 тыс. км в 1928 г. до
7 тыс. км в 1940 г. Кроме того, в предвоенные годы выполнялось немало
эпизодических полетов в страны Европы и Азии, с которыми нашу страну не
связывали постоянно действовавшие трассы.

 К лету 1941 г. протяженность воздушных линий
СССР достигла 146 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение связало столицу нашей
Родины со всеми республиками, краями, областями и крупными промышленными
центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока и Средней Азии. В 1940 г. по
сравнению с 1928 г. протяженность авиалиний (без перекрывающихся участков)
увеличилась в 12,8 раза; общий объем авиаперевозок (в тонно-километрах) возрос
в 71,5 раза; перевезено пассажиров в 43 раза больше (410 тыс. пассажиров).

Фрагмент текста работы:

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

· Организационная структура
гражданской авиации, сложившаяся в 1930-е годы

Конец 20-х годов характеризовался упорной борьбой
советского народа за превращение страны из аграрно-индустриальной в передовую
индустриальную. Лишь на путях ускоренной индустриализации можно было преодолеть
экономическую отсталость нашей страны, укрепить ее обороноспособность. Для
этого требовались крупномасштабные работы по реконструкции и дальнейшему
развитию топливно-энергетической базы страны, черной и цветной металлургии,
машиностроения, по подготовке квалифицированных научных, конструкторских и инженерно-технических
кадров[1].

К концу 20-х годов значительно окрепло советское
авиамоторостроение. Освоение серийного производства двигателей М-5 (мощностью
400 л.с.) и М-6 (300 л.с.) по иностранным образцам позволило укрепить свою
авиамоторную промышленность. В то же время глубокое беспокойство вызывал тот
факт, что в серийном производстве не было почти ни одного мощного двигателя
отечественной конструкции. Большое число проектов и их опытных образцов не
получило дальнейшего развития. К 1930 г. ряд организаций спроектировал более 40
различных авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 –
построено, но лишь немногие из них ставились на самолеты.

Первым пятилетним планом развития народного
хозяйства, рассчитанным на 1928 – 1933 гг., намечался гигантский шаг по пути
индустриализации страны. Ставилась задача в относительно короткий срок догнать
в технико-экономическом отношении передовые западные страны, осуществить
коренную реконструкцию всего народного хозяйства. Госплан СССР разработал
комплекс мероприятий по развитию гражданской авиации в первой пятилетке,
предусматривавший достижение темпов ее роста до уровня ведущих авиационных
держав, производство авиационных моторов отечественной конструкции и отказ в
связи с этим от импорта моторов, значительное расширение опытного строительства
для поиска самолетов лучших типов[2].

Для успешного решения задач, поставленных перед
гражданской авиацией, требовались новые более совершенные формы ее организации.
В 1930 г. правительство упразднило Совет по ГА, Инспекцию ГА и акционерное
общество «Добролет». Вместо них было образовано Всесоюзное объединение
гражданского воздушного флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР. Таким
образом, в 1930 г. гражданский воздушный флот вышел из ведения Народного
комиссариата по военным и морским делам. ВОГВФ занималось организацией и
эксплуатацией воздушных линий, планированием, регулированием и руководством
деятельностью гражданской авиации. Правительство, признавая необходимость
ускоренного развития ГА, выделило необходимые для этого капитальные вложения,
причислило объекты ГВФ к внеочередным важнейшим объектам капитального
строительства. Были разработаны дополнительные мероприятия, направленные на
бесперебойное [1] Авиации
России: Справочник / Под ред. Г.С. Бюшгенса – М.: Машиностроение, 1988. [2] Дузь
П.Д. История воздухоплавания и авиации в России ( июль 1914 –октябрь 1917
года). – М.: Машиностроение, 1988.