Контрольная работа на тему Роль Южного Федерального округа в современном судостроении РФ(1991-2022 гг.)

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3

1. ТРАДИЦИИ РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ 5

1.1 Судостроение в имперское время 5

1.2 Судостроение в СССР 7

2.СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ В ЮФО 10

2.1 Современное судостроение в России 10

2.2 Судостроение ЮФО 12

2.3 Перспективы развития 14

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 19

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ 20

ПРИЛОЖЕНИЯ 23

 

Введение:

Актуальность проблемы исследования. В РФ судостроение относится к одной из крупнейших отраслей оборонно-промышленного комплекса, что в значительной мере определяет стратегическую, политическую и энергетическую безопасность государства во всех сферах морской деятельности. Судостроение — одна из самых сложных и трудоемких отраслей тяжелой промышленности России. В нее входит производство гражданских судов, военных кораблей, объектов морской техники, а также судоремонт. Судостроение в настоящее время является одной из самых динамично развивающихся отраслей промышленности Российской Федерации. Сегодня портфель текущих и запланированных к постройке судов сформирован в следующих наиболее востребованных сегментах: ледокольный флот, рыболовные суда, скоростные и круизные пассажирские суда, суда для внутренних водных путей, морская техника для освоения шельфа, а также научно-исследовательские суда различного назначения.

Интерес представляет развитие судостроительной отрасли в конкретном федеральном округе – Южном. Выбор округа обусловлен проживанием в нем автора проекта.

Проблема: какова роль Южного федерального округа в современном отечественном судостроении?

Объект исследования: судостроительная отрасль Южного Федерального округа.

Предмет исследования: современное состояние и перспективы развития судостроительной отрасли Южного федерального округа.

Цель и задачи проекта:

Цель проекта: определить современное состояние и перспективы развития судостроительной отрасли Южного федерального округа.

Задачи:

1) рассмотреть тенденции судостроения в имперское время;

2) изучить исторический аспект развития судостроения в советский период;

3) дать общую характеристику современному судостроению в России;

4) охарактеризовать судостроение ЮФО;

5) определить перспективы развития судостроительной отрасли ЮФО.

Методы, вид, продукт и результаты проекта

Для исследования состояния и перспектив развития судостроения в РФ и в ЮФО были использованы методы анализа и синтеза, описательный, формально-логический методы.

Вид проекта: практико-ориентированный.

Основная проблема: какую роль играет Южный федеральный округ в современном отечественном судостроении.

Продукт исследования: выводы о роли Южного федерального округа (ЮФО) в современном судостроении Российской Федерации (РФ).

Результат: выводы о перспективах развития судостроительной отрасли в ЮФО.

При подготовке проекта использовались материалы научных журналов, электронные ресурсы Интернет, а также научные работы исследователей в развитии судостроения в РФ и других.

В работе используются термины «судостроение» и «кораблестроение». Под судостроением понимается отрасль промышленности, главной продукцией которой являются суда и корабли, а также другие изделия морской отрасли и ремонт судов. Кораблестроение же является военной отраслью судостроения, то есть подразумевает проектирование, сборку и испытания военных кораблей ВМФ РФ [19].

Заключение:

Развитая судостроительная отрасль страны является показателем уровня научно-технического прогресса (что в первую очередь отражается на обороноспособности страны), состояния экономики и в целом политического положения в мире. Судостроение — важнейшая для ЮФО отрасль, которую необходимо развивать в соответствии с происходящими в мире преобразованиями. Основная часть предприятий судостроения сосредоточена в рамках Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), на долю ОСК приходится до 80% российского судостроения.

Судостроение в России переживает переходный этап, отрасль возрождается, в том числе и в Южном федеральном округе. Южный федеральный округ играет важную роль в развитии современной отрасли судостроения.

В этой отрасли сегодня накопилось много проблем, требующих решения. На современном этапе конкурентоспособное развитие судостроительной отрасли невозможно без внедрения цифровизации для всех стадий жизненного цикла судна. Необходим комплексный и системный подход в решении данного вопроса, где без поддержки государства не обойтись.

Государству необходимо создать привлекательные условия для размещения заказов на верфях ЮФО. Среди ожидаемых эффектов от локализации судостроительного производства в ЮФО можно назвать: создание новых рабочих мест, улучшение социально-экономической ситуации на Юге России, повышение качества жизни населения ЮФО, укрепление позиции нашей страны на международной арене и развитие международных экономических отношений, а также развитие собственных технологий судостроения.

 

Фрагмент текста работы:

1. ТРАДИЦИИ РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ

1.1 Судостроение в имперское время

Старт отечественному судостроению положил Петр Первый. Именно этот государь в конце XVII века основал Архангельскую казенную верфь, сформировавшую в будущем костяк первой русской военной флотилии.

Когда Петр I пришел к власти, было решено качественно изменить ситуацию. Для этого незамедлительно ввели указы по сохранению лесных богатств российских земель. Быстрыми темпами шло развитие судостроительной отрасли в Казанской и Астраханской областях, там, куда отправлялось большое количество древесины для кораблестроения. На судостроительных базах, в частности в Казани, строились морские и речные суда, предназначенные для Каспия [9, стр. 41].

С древних времен судостроительные площадки были расположены в Сибири.

В период расцвета финансового капитала в России немалое влияние на развитие судостроительной промышленности стали оказывать банки. Из пяти крупнейших русских судостроительных обществ с общим капиталом около 40 млн. руб., четыре (с капиталом в 35 млн. руб.) были основаны при участии банков, в том числе — иностранных. Однако, несмотря на усиленное развитие судостроения, Россия по-прежнему оставалась крупным покупателем судов и особенно судовых механизмов, а также крупным фрахтователем иностранного топлива для перевозки экспортно-импортных товаров. В середине XIX века были построены крупнейшие судостроительные заводы. Вместе с существовавшими на то время петербургскими предприятиями они создали промышленную основу кораблестроения в России. Несмотря на отличные показатели темпов развития судостроения, Россия по-прежнему оставалась крупным дистрибьютором судов и основных механизмов за границей. Однако стали появляться судостроительные мастерские и судовые корпуса. Но все же главной проблемой служило отсутствие достаточного развития специализированного судового машиностроения [9,стр. 42].

В дореволюционной России почти не было опыта строительства крупных морских торговых судов [8, стр. 82].

Тем не менее, Российская империя смогла заложить первые (и последние) свои сверхдредноуты – линейные крейсера типа «Измаил» 6 декабря 1912 года. При этом ожидалось, что корабли будут полностью закончены постройкой и предъявлены к испытаниям 1 июля 1916 г («Измаил» и «Наварин») и 1 сентября 1916 г («Кинбурн» и «Бородино»). Соответственно, срок постройки гигантских, 32,5 тысячетонных кораблей определялся в 3 года и 7-9 мес. [11].

По состоянию на 1905 год имелось 2 крупных казенных кораблестроительных предприятия, на которых можно было бы строить большие корабли. Кроме них сыграли большую роль еще два частных завода. Наиболее мощным из всех судостроительных предприятий являлся казенный «Балтийский механический и судостроительный завод». Он располагал двумя «линкорными» эллингами, причем один из их, сооруженный в 1891-1895 гг. – длиной 165 м – был крупнейшим каменным эллингом в Европе. Второй – поменьше и деревянный. В целом предприятие было вполне современным для уровня 1895 г и создавало не только корпуса кораблей, но и паровые котлы и механизмы к ним (а вот башенного производства не было). В каменном стошестидесятипятиметровом эллинге, после спуска «Императора Павла I» заложили «Севастополь» (влез в эллинг с трудом, но переделок не потребовалось). Но в 1911-1912 гг. его все же пришлось переделывать в открытый длинный стапель длиной в 203 м – для того чтобы можно было строить линейные крейсера (на нем строился «Измаил»). Второй имевшийся в наличии эллинг (деревянный) в 1908 г снесли совсем, а вместо него оборудовали открытый стапель неизвестных размеров – для закладки «Петропавловска». После спуска «Петропавловска» на воду, стапель был увеличен до 207,8 в длину и 33 м в ширину, после чего стал крупнейшим стапелем Российской Империи. В нем строился «Кинбурн».

Кроме этого в 1908 году на Балтийском заводе была построена турбинная мастерская, которая и производила турбины для линкоров типа «Севастополь». В 1912 году ее потребовалось увеличить из за того, что мощности механизмов «Измаилов» роковым образом (в 1,5 раза) возросли в сравнении с «Севастополями». Работы были начаты в 1912 году, однако до конца дело не довели. Но известно, что впоследствии для очередной модернизации «Балтийского механического» под строительство новых линкоров, кои планировалось заложить вслед за «Измаилами», потребовалось бы 9,256 млн. руб – на расширение производств, причем часть этих производств должны были бы обслуживать не только нужды Балтийского, но и некоторых производств другого, Адмиралтейского завода.

С начала XX в. правительство стало активней стимулировать отечественное судостроение, т. к. все больший вес на судостроительной арене России стали приобретать иностранные компании, иностранный капитал и импорт судов из-за границы. С началом первой мировой войны развитие русского торгового судостроения несколько приостановилось.