Контрольная работа на тему Расследование АИ

Содержание:

Введение. 3

1.   Авиационное
происшествие. 4

2.   Авиационная
безопасность. 5

3.   Расследование
авиапроисшествий. 7

4.   Межгосударственный
авиационный комитет. 8

5.   Расследование
АИ.. 9

6.   Организация расследования АИ.. 13

7.   Порядок работы
комиссии по расследованию.. 14

Заключение. 16

Источники. 18

Введение:

Расследование
авиакатастроф является немаловажным этапом к пониманию, переосмыслению
несчастных случаев, связанных с самолетами и стараниями предотвратить или не
допустить повторения подобных инцидентов в будущем.

Целями расследования
авиационного происшествия или инцидента являются установление причин
авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в
будущем.

 Процесс расследования авиационного
происшествия или инцидента включает в себя сбор и анализ информации, проведение
необходимых исследований, установление причин авиационного происшествия или
инцидента, подготовку отчета и заключения, разработку рекомендаций, разбор
(слушание) по результатам расследования.

Самое расследование
происшествия состоит из сбора информации и анализа информации. Нужно провести
необходимое расследование, установить все причины, подготовить отчёт и
выработать заключение авиационного происшествия. Также происходит анализ
рекомендаций и слушание результатов.

Расследование идёт по принципу многофакторности, оно
предусматривает выявление ошибок. От нормального функционирования авиационной транспортной системы и оценку влияния этих отклонений на исход
полета воздушного судна.

АИ- Событие,
связанное с эксплуатацией воздушного судна, которое происходит в период между
высадкой любого человека на борт воздушное судно с намерением совершить полет
до тех пор, пока все такие лица не выйдут на берег, на котором:

а) человек получил смертельное или тяжелое ранение в результате:

— находясь в самолете, или

— прямой контакт с любой частью летательного аппарата,
включая части, которые отсоединились от самолета, или

— прямое воздействие реактивной струи,

за исключением случаев, когда травмы вызваны
естественными причинами, причинены им самому или другими людьми, или когда
травмы нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся за пределами зон, обычно
доступных для пассажиров и экипажа; или

б) на воздушном судне имеется повреждение или отказ
конструкции, которые:

— отрицательно влияет на прочность конструкции,
летно-технические характеристики или летные характеристики самолета, и

— обычно требуется капитальный ремонт или замена
поврежденного компонента,

за исключением отказа или повреждения двигателя, когда
повреждение ограничивается двигателем, его кожухами или принадлежностями; или
за ущерб

ограничивается пропеллерами, законцовками крыльев,
антеннами, шинами, тормозами, обтекателями, небольшими вмятинами или проколами
в обшивке самолета; или

б) самолет отсутствует или полностью недоступен.

Целью данного реферата является изучение авиапроисшествий. Предмет
исследования – расследование авиационных происшествий. Объект исследование:
выявление всех составляющих расследование авиационных происшествий.

Заключение:

Все недостатки и несоответствия в обучении и действиях
экипажа, персонала службы поддержки и управления полетом, АСР, конструкции,
изготовления и технической эксплуатации авиационной техники, выявленные в ходе
расследования недостатки методических указаний, которые не оказали прямого
влияния на исход полета, но негативно влияет на безопасность полета в целом.

По каждому недостатку, требующему разработки
мероприятий, дается краткое обоснование их необходимости.

После завершения расследования происшествия в
организации CA владельца или эксплуатанта воздушного судна, с которым произошло
происшествие, происшествие анализируется.

Целью анализа является информирование заинтересованных
организаций и лиц об обстоятельствах, причинах, факторах происшествия и
рекомендации по их предотвращению.

Как правило, все анализы открыты для публики.

Обсуждения могут быть закрытыми при рассмотрении
материалов, не предназначенных для открытой публикации.

 Председатель
комиссии по расследованию определяет время проведения анализа, место его
проведения и извещает членов комиссии, а также все заинтересованные лица и
организации.

Анализ проводится председателем следственной комиссии
или уполномоченным им лицом. На подведении итогов заслушивается Заключительный
отчет с предложенными рекомендациями.

Участники подведения итогов могут представить свои
предложения и рекомендации, вытекающие из результатов расследования и
направленные на повышение безопасности полетов. Предложения подаются в
письменной форме.

События для исследования в эксплуатации:

1. Разрушение или повреждение неэнергетических
элементов планера с нарушением герметичности гермокабин или разъединением
деталей. Разрушение или разъединение шарнирных узлов аэродинамических рулей,
пилонов, двигателей.

Появление недопустимых трещин на силовых элементах
планера, силовых стеклах.

Отрывание или открытие дверей, люков, лестниц, капотов
или обтекателей в полете.

2. Разрушение лопасти воздушного винта, ее повреждение
сверх допусков, установленных для ремонта, поломка обтекателя ступицы
воздушного винта или грелки (для самолетов с воздушными винтами).

Разрушение или повреждение элементов несущего или
рулевого винта, ступицы несущего винта или рулевого винта (для вертолетов).

3. Изменение (неизменность) заданных параметров работы
двигателя или включение предупредительной сигнализации, повлекшие за собой
необходимость выключения двигателя в полете.

Отключение двигателя, не предусмотренное задачей (в
том числе остановка из-за появления ложного сигнала о его выходе из строя).

Локальное разрушение двигателя, ВСУ или их узлов,
отказ двигателя в полете.

4. Разрушение или отключение передачи. Разрушение
вентиляторной установки, разрушение коробки передач, срабатывание сигнализации
опасных режимов работы (для вертолетов).

5. Невключение, неотключение, самопроизвольное или
ошибочное включение или выключение реверса тяги. Несвоевременное снятие гребных
винтов с упора.

6. Непроизводство топлива из отдельных баков, его
неравномерное производство или распределение между баками, что не может быть
устранено мерами, предусмотренными Руководством по летной эксплуатации
самолета. Прерывание подачи топлива в двигатель. Утечки топлива в полете.[6]

Отказ системы измерения расхода или количества
топлива, не позволяющий экипажу определить расход или остаток топлива.

7. Невозможность отсоединить одно или несколько шасси
от основной системы. Невозможность снятия одной или нескольких стоек шасси.
Самопроизвольное или ошибочное выдвижение или втягивание шасси. Невозможность
закрывания или самопроизвольное открывание дверей шасси. Разрушение элементов
шасси, подкосов, тележек.

Отказ или ложное срабатывание сигнализации положения
шасси.

8. Отказ или невключение экипажем рулевой системы
передней стойки шасси.

9. Отказ основной тормозной системы. Самопроизвольное
торможение или отпускание колес.

Разрушение половины или более шин самолета на одном из
шасси. Разрушение любого количества шин самолета, приводящее к повреждению
конструкции планера или двигателя.

10. Невозможность прогиба рулевых поверхностей на
требуемый угол. Растушевка или самопроизвольное отклонение одного или
нескольких участков рулевых поверхностей. Нарушена связь между линиями
управления (для самолетов с двойной подвеской).

Председатель комиссии обязан:

а) по прибытии на место происшествия или происшествия:

— провести организационное заседание комиссии, на
котором ознакомить членов комиссии с имеющейся информацией об инциденте или
происшествии, сформировать подкомитеты, рабочие группы и назначить их
председателей, определить необходимость дополнительного привлечения
специалистов к работе. комиссии определяют порядок работы и основные задачи на
ближайший день;

— передать последующий отчет, согласовав его с членами
комиссии;

— осмотреть место авиационного происшествия или
инцидента, при необходимости принять немедленные дополнительные меры по его
защите и сохранению доказательств;

— обеспечить по согласованию со следственными органами
Следственного комитета при Прокуратуре Российской Федерации изъятие и передачу
на хранение носителей информации бортовых самописцев, фото- и наземных
магнитофонов, летной, технической и метеорологической документации. к этому
рейсу;

(В редакции Постановления Правительства Российской
Федерации от 19.11.2008 N 854)

— инструктировать членов комиссии и председателей
подкомитетов по технике безопасности при работе на месте происшествия или
происшествия с записью в протоколе заседания комиссии;

— утверждать план работы комиссии и подкомитетов;

б) в процессе работы комиссии:

— определять основные направления в работе комиссии,
корректируя в соответствии с этим план ее работы;

— обеспечивать ясность и последовательность в работе
комиссии и согласованность совместных действий всех лиц, участвующих в
расследовании;

— систематически проводить заседания комиссии, решая
основные методологические, организационные и практические вопросы
расследования;

— постоянно координировать и контролировать работу
подкомитетов, обобщая и анализируя полученные результаты;

— обеспечить привлечение к расследованию необходимых
квалифицированных специалистов через руководителей или уполномоченных
представителей соответствующих министерств, ведомств и организаций;

— своевременно принимать решение о проведении
исследований и испытаний, необходимых для установления причин аварии или
происшествия. Дать инструкции по отправке объектов авиационной техники, других
материалов в соответствующие организации для исследования.

Фрагмент текста работы:

1. Авиационное происшествие

Авиационное
происшествие определяется в Приложении 13 к Конвенции о международной
гражданской авиации как происшествие, связанное с эксплуатацией воздушного
судна, которое происходит с момента посадки любого человека на борт воздушного
судна с намерением совершить полет до тех пор, пока все такие лица не выйдут из
самолета, и которые а) человек смертельно или серьезно ранен, б) самолет
получает значительные повреждения или структурную неисправность, или в) самолет
пропадает или становится полностью недоступным. В Приложении 13 авиационный
инцидент определяется как происшествие, отличное от авиационного происшествия,
связанное с эксплуатацией воздушного судна, которое влияет или может повлиять
на безопасность полета.

Потеря
корпуса наступает, если самолет разрушен, поврежден и не подлежит ремонту,
утерян или становится полностью недоступным.

Первой
авиационной катастрофой со смертельным исходом стало крушение воздушного шара
Rozière около Вимерё, Франция, 15 июня 1785 года, в результате которого погибли
изобретатель воздушного шара Жан-Франсуа Пилатр де Розье и другой пассажир,
Пьер Ромен [3]. Первым, в котором был задействован самолет с двигателем, было
крушение самолета Wright Model A в Форт-Майере, штат Вирджиния, в США 17
сентября 1908 года, в результате которого был ранен его соавтор и пилот, Орвилл
Райт, и погиб пассажир, лейтенант сигнального корпуса. Томас Селфридж.

Первый
авиационный инцидент, в результате которого погибли 200 или более человек,
произошел 3 марта 1974 года, когда 346 человек погибли в результате крушения
рейса 981 Turkish Airlines. По состоянию на апрель 2020 года произошло 33
авиационных происшествия, в которых погибло 200 или более человек.

Самая
большая гибель людей на борту одного самолета — 520 погибших в инциденте с
рейсом 123 Japan Airlines в 1985 году, самая большая гибель нескольких
самолетов в одном инциденте — 583 погибших в двух самолетах, столкнувшихся в
1977 году на Тенерифе. катастрофа в аэропорту, в то время как самая большая
потеря жизни в результате коллективного инцидента — это 2996 погибших в
результате скоординированного уничтожения террористами самолетов и
оккупированных зданий в результате терактов 11 сентября 2001 года.

Самой
смертоносной авиационной катастрофой любого рода, учитывая человеческие жертвы
как на самолете, так и на земле, было разрушение Всемирного торгового центра в
Нью-Йорке 11 сентября 2001 года. В то утро четыре коммерческих самолета,
летевшие по трансконтинентальному маршруту. рейсы из аэропортов Восточного
побережья в Калифорнию были захвачены после взлета. Четыре захваченных самолета
впоследствии разбились 19 исламскими террористами, связанными с «Аль-Каидой», в
результате четырех отдельных атак террористов-смертников на основные
достопримечательности Америки. Рейсы 11 и 175 авиакомпании American Airlines
были намеренно врезаны в Северную и Южную башни Всемирного торгового центра
соответственно, разрушив оба здания менее чем за два часа. В результате крушения
Всемирного торгового центра погибло 2753 человека, подавляющее большинство
погибших — это жители башен Всемирного торгового центра или сотрудники службы
экстренной помощи, реагирующие на катастрофу. Кроме того, 184 человека были
убиты рейсом 77 American Airlines, который врезался в Пентагон (причинив
серьезные повреждения и частичные разрушения западной стороне здания). 40
пассажиров также погибли, когда рейс 93 United Airlines врезался в поле округа
Сомерсет, штат Пенсильвания после того, как пассажиры сопротивлялись и не
позволили угонщикам достичь намеченной цели. Таким образом, общее число жертв
терактов 11 сентября составило 2996 человек (включая 19 террористов-угонщиков).
Катастрофы 11 сентября были классифицированы как преднамеренные террористические
акты не как несчастные случаи, а как массовое убийство-самоубийство;
впоследствии эти события были расценены Соединенными Штатами и странами-членами
НАТО как акт войны и терроризма.

Катастрофа
в аэропорту Тенерифе, произошедшая 27 марта 1977 года, остается аварией с
наибольшим количеством погибших пассажиров авиалайнера. 583 человека погибли,
когда Boeing 747 авиакомпании KLM попытался взлететь без разрешения на рейс и
столкнулся с выруливавшим Pan Am 747 в аэропорту Лос-Родеос на Канарском
острове Тенерифе, Испания. Все 234 пассажира и 14 членов экипажа самолета KLM
погибли, и только 61 из 396 пассажиров и членов экипажа самолета Pan Am выжил.
Ошибка пилота была основной причиной, поскольку капитан KLM начал свой разбег,
не получив разрешения диспетчерской. Другими факторами, способствовавшими
этому, были террористический инцидент в аэропорту Гран-Канарии, в результате
которого многие рейсы были перенаправлены в Лос-Родеос, небольшой аэропорт, не
оборудованный для обслуживания самолетов такого размера, и густой туман. Летный
экипаж KLM не мог видеть самолет Pan Am на взлетно-посадочной полосе
непосредственно перед столкновением. Авария сильно повлияла на отрасль,
особенно в области связи. Повышенное внимание было уделено использованию
стандартной фразеологии при общении диспетчеров управления воздушным движением
(УВД) как диспетчерами, так и пилотами. «Управление ресурсами кабины экипажа»
также было включено в программу обучения летного экипажа. Капитан больше не
считается непогрешимым, и совместное участие экипажа поощряется во время
полетов самолетов.

Катастрофа
рейса 123 Japan Airlines 12 августа 1985 года — это авиакатастрофа с самым
большим количеством погибших: 520 человек погибли на борту Boeing 747. Самолет
получил взрывную декомпрессию из-за неправильно отремонтированного самолета.
Кормовая переборка давления, которая вышла из строя в середине полета, разрушив
большую часть его вертикального стабилизатора и перерезав все гидравлические
линии, что сделало Боинг 747 практически неуправляемым. Пилоты смогли
продержать самолет в полете в течение 32 минут после механической поломки,
прежде чем врезаться в гору. Все 15 членов экипажа и 505 из 509 пассажиров на
борту погибли. Японские военнослужащие ошибочно предположили, что во время
облета вертолета над местом удара, выживших нет. Спасательные операции были
отложены до следующего утра. Поставщики медицинских услуг, участвовавшие в
спасательных и аналитических операциях, определили, что несколько пассажиров,
вероятно, пережили удар и, вероятно, выжили бы, если бы спасательные операции
не были отложены. Четыре пассажира полностью пережили инцидент; это означает,
что они были живы на момент выписки из больницы.