Другое на тему Вариант № 7

Содержание:

Выбор
исходных данных. 3

Введение. 4

1. Определение характеристик
транспортных и пешеходных потоков. 5

1.1. Расчет интенсивности движения. 5

1.2. Расчет пропускной способности
дороги и коэффициента загрузки движения  8

1.3. Определение ширины проезжей части. 10

1.4. Расчет ширины тротуаров. 11

2. Анализ сложности перекрёстка по
пятибалльной системе и показателю безопасности дорожного движения. 12

2.1. Определение типа пересечения. 12

2.2. Определение сложности пересечения. 12

2.3. Показатель безопасности дорожного
движения. 12

3. Разработка мероприятий по
организации дорожного движения. 14

3.1. Критерии ввода светофорной
сигнализаций. 14

3.2. Организация пофазного разъезда ТС.. 15

3.3. Расчет оптимального цикла
светофорного регулирования. 16

3.3.1 Определение потоков насыщения. 16

3.3.2 Определение фазовых
коэффициентов. 17

3.3.3 Длительность промежуточного
такта. 17

3.3.4 Определение длительности цикла и
основных тактов. 19

3.3.5 Построение графика светофорной
сигнализации. 20

3.4. Расчет средней задержки
транспортных средств и пешеходов. 21

3.5. Установка необходимых дорожных
знаков и нанесение дорожной разметки  22

3.5.1 Дорожные знаки. 22

3.5.2 Дорожная разметка. 23

Вывод. 24

Список используемой литературы   25

Введение:

Рост количества производимых в стране и
ввозимых из других стран автомобилей, естественно, способствует увеличению
интенсивности и плотности движения, повышают уровень загрузки улично-дорожной
сети. При этом усложнение условий движения характеризуется возникновением
заторовых ситуаций на участках дорог с ограниченной пропускной способностью и
появлением «очагов аварийности». Очагами аварийности называются места на сети
дорог, где факты совершения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) становятся
не просто случайными, а статистически закономерными — событиями. Повторяемость
негативных событий, значительная величина материального материальный ущерба —
все это определило общую социальную значимость проведения работ по обеспечению
эффективности и организации безопасности дорожного движения на уличнодорожной
сети.

Поэтому считаю, что разработка мероприятий на
нерегулируемом перекрестке по введению светофорной сигнализации, позволит
снизить как аварийность в этом потенциальном очаге аварийности, так и
значительно уменьшить задержки транспортных средств и пешеходных потоков.
Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через
определенный участок УДС, а также для обозначения опасных участков дорог.

Решение о применении светофорного регулирования
на отдельном перекрестке основывается на специальных критериях ввода
светофорной сигнализации.

Так как светофорный объект в данной курсовой
работе проектируется впервые на данном перекрестке, то его светофорный цикл
определяется расчетным путем. Исходными данными при этом являются
геометрические параметры перекрестка и интенсивности предполагаемых
транспортных и пешеходных потоков.

Заключение:

В результате проведённых мероприятий, можно
говорить о том что:

-повысилась безопасность движения пешеходов в
связи с выделением пешеходных переходов обозначенных соответствующей разметкой,
введение светофорного регулирования с установкой пешеходных светофоров и
островков безопасности, отделение тротуаров от проезжей части полосой
озеленения;

— повысилась безопасность движения за счёт
уменьшения числа конфликтных точек и пофазного разъезда транспортных средств
вследствие применения светофорного регулирования с рассчитанным оптимальным
циклом Тц=70 с, и с минимально возможным числом фаз (двухфазное регулирование),
которое допустимо с учётом условий безопасности для конкретного объекта УДС;

— суммарная конфликтная загрузка
магистральной УДС после внедрения всех предложенных мероприятий резко снизилась
в сравнении с показателем безопасности R=11,8, рассчитанным для нерегулируемого
пересечения – следовательно внедрение усовершенствований по организации
безопасности дорожного движения, проведённых в данной работе, можно считать
оправданным.

Фрагмент текста работы:

1.2. Расчет пропускной
способности дороги и коэффициента загрузки движения Пропускная способность автодороги Р, ед./час — это
максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок
дороги в единицу времени. Измеряется в одном или в двух направлениях в
рассматриваемых дорожных и погодно — климатических условиях.

Пропускная способность многополосных улиц
увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется,
тем, что на многополосной улице при наличии пересечений в одном уровне,
автомобили часто маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на
пересечениях, подъездах к краю проезжей части при остановке.

В
общем виде пропускная способность многополосной дороги Р, ед./час, с учетом
влияния регулируемого пересечения определяется как: Pмп=2564,1*1,9*0,4=1948,7 ед./ч

 где РП
— пропускная способность полосы движения, ед./час;

КМП — коэффициент многополосности;
α=0,4-0,6 — коэффициент, учитывающий влияние регулируемого пересечения.

При наличии на дороге пересечений в одном
уровне, на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать поток
транспортных средств для пропуска их по пересекающимся направлениям с помощью
светофорного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока
данного направления через перекресток используют лишь часть расчетного времени,
так как остальная часть отводится для пересекающегося потока.

По этому коэффициент α зависит от состояния
удельной интенсивности пересекающихся потоков и оптимальности режима
регулирования. В дальнейших расчётах принимаю α=0,5.

Пропускная способность полосы определяется по
следующей формуле: