Другое на тему Индивидуальное задание по производственной практике: Диагностика пневмогидравлических амортизаторов легкового автомобиля (без съёма с автомобиля и на стационарном стенде). Разработать классификацию диагностических стендов

Содержание:

Введение. 3

1. Диагностика пневмогидравлических амортизаторов
легкового автомобиля  5

2. Классификация диагностических стендов для диагностики
пневмогидравлических амортизаторов легкового автомобиля. 8

Заключение. 12

Список используемых источников. 13

Введение:

В настоящее время можно
заметить  количественно и качественно
бурные темпы развития автомобильного транспорта. Численность автомобилей в мире
— более 900 млн. единиц, а ежегодный прирост – 2-3 млн. единиц. Быстрые темпы
развития автотранспорта отмечаются не только увеличением парка, но и созданием
определенных проблем, решать которые нужно с научным подходом и значительными
материальными затратами. К ним можно отнести [4]:

— увеличение пропускной
способности улиц;

— строительство дорог и
их благоустройство;

— обеспечение
безопасности движения;

— охрана окружающей
среды;

— организация гаражей и
стоянок;

— строительство
автотранспортных предприятий, складов, автозаправочных станций, станций
технического обслуживания и др.

Одним из ключевых
направлений в сфере содержания автотранспортного парка является своевременное и
качественное техническое обслуживание и технический ремонт автомобилей.

Важные направления
совершенствования ремонта и ТО автомобильного парка включают:

— использование
эффективных технологических процессов;

— улучшение организации и
управления производством ТО и ремонтов;

— снижение материало- и
трудоемкости отрасли, а также  повышение
эффекта от использования производственных мощностей;

— увеличение
гарантированности качества оказываемых услуг и создание способов материального
и морального стимулирования качества.

— реконструкция
действующих предприятий технологического обслуживания автомобилей с учетом
действующей потребности, а также использование новых более технологически
совершенных проектов.

Кроме этого важно
отметить влияние на качество ремонта и ТО улучшение условий труда, грамотное
управление производством автотранспортного предприятия, повышение эффективности
трудозатрат.

Для увеличения
производительности труда, улучшения качества работ, снижения трудоемкости
операций  при одновременном сохранении
качества результата операций необходимо внедрение новых методов организации
производства. В настоящее время для существующих предприятий необходима основательная
механизация и переоборудование ремонтных зон, зон ТО, участков и линий, которая
сможет многократно обеспечить производительность труда, а также качество
проводимого технического обслуживания и ремонта. Эксплуатирующие предприятия
соответственно смогут получать большую экономическую выгоду за счет сокращения
штата рабочих. Кроме того, механизация позволит свести к минимальному значению
применение ручного труда за счет снижения трудоемкости выполняемых работ [2].

Тема настоящей производственной
практики – «Диагностика пневмогидравлических амортизаторов легкового автомобиля.
Классификация диагностических стендов».

Цель практики – исследование
особенностей проведения диагностики пневмогидравлических амортизаторов
легкового автомобиля, а так же классификации диагностических стендов.

Исходя из цели практики,
в процессе ее прохождения необходимо решить следующие задачи:

— исследовать особенности
диагностики пневмогидравлических амортизаторов легкового автомобиля;

— исследование классификации
диагностических стендов.

В
процессе прохождения производственной практики предполагается изучить
значительный объем теоретического и практического материала по исследуемой
тематике, который будет необходим в процессе дальнейшего обучения.

Заключение:

Развитие
сервисного обслуживания автомобилей характеризуется относительно быстрым ростом
оснащенности АТП, созданием специализированных зон. А это ставит перед
специалистами ряд важных практических задач, связанных с грамотной
эксплуатацией и рациональным использованием оборудования при обслуживании и
ремонте автомобилей.

Разумная
организация процессов ремонта и технического обслуживания должна создать  повышение качества работ и общего
технического состояния автомобилей, а также снижение трудоемкости pa6oт.
Одновременно с этим возрастают межремонтные пробеги, сокращаются затраты на
содержание подвижного состава, соответственно и себестоимость перевозок.

Путем
улучшения качества производства работ можно добиться снижение затрат средств и
труда на техническое обслуживание и текущий ремонт.

В
процессе прохождения практики совершенствовались навыки ведения самостоятельной
работы.

По
завершению прохождения практики получены следующие результаты:

—
исследованы особенности диагностики пневмогидравлических амортизаторов
легкового автомобиля;

—
исследована классификация диагностических стендов.

Поставленные
задачи решены. Цель работы в полной мере достигнута

Фрагмент текста работы:

1. Диагностика пневмогидравлических амортизаторов
легкового автомобиля В практике
диагностирования амортизаторов и подвески применяют метод измерения сцепления
колес с дорогой и метод измерения амплитуды.

Схема метода
диагностирования по сцеплению колес с дорогой представлена на рисунке 1. Рисунок 1 – Схема
метода диагностирования амортизаторов по сцеплению колес с дорогой: 1 – колесо
автомобиля; 2 – пружина; 3 – кузов; 4 – амортизатор; 5 – ось автомобиля; 6 –
измерительная площадка При этом методе база
колебаний в нижней части жесткая и подпружинена только в верхней части. Технология
проверки амортизаторов и подвески при использовании метода сцепления колес с
дорогой заключается в следующем. Сначала проверяемое колесо автомобиля
устанавливается точно посередине измерительной площадки амортизаторного стенда.
В состоянии покоя измеряется статический вес колеса. Затем включается привод
перемещения одной из площадок в вертикальном направлении (сначала левой, потом
правой). С помощью электродвигателя осуществляется периодическое возбуждение
колебаний с частотой 25 Гц; при этом измерительная площадка перемещается как
жесткое звено. Полученный в результате динамический вес колеса (вес на плите
при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом путем деления
первого на второй [1].

Результаты оценки
состояния амортизаторов не должны различаться более чем на 25 % по бортам
транспортного средства. Обработка результатов базируется на эмпирических
значениях, которые были получены с помощью серийных исследований автомобилей
различных производителей. При этом предполагается, что у среднестатистического
автомобиля жесткость амортизаторов, как правило, увеличивается с увеличением
нагрузки на ось.

Рассмотренный метод имеет
следующие недостатки: результаты измерений зависят от давления воздуха в шине
диагностируемого автомобиля; при диагностировании обязательно расположение
колеса точно посередине площадки амортизаторного стенда; приложение постоянных
внешних сил, боковых сил оказывает влияние на боковое перемещение автомобиля,
что сказывается на результатах тестирования.

Диагностирование по
методу измерения амплитуды, применяемое на оборудовании фирм «Боге» и МАХА,
более прогрессивное. Площадка стенда подвешена на гибком торсионе, база
колебаний подпружинена как в верхней, так и в нижней части, что позволяет
измерять не только вес, но и амплитуду колебаний на рабочих частотах.

Технология проверки
амортизаторов и подвески по методу измерения амплитуды заключается в следующем.
Колесо автомобиля, установленное на площадку стенда, колеблется с частотой 16
Гц и амплитудой 7,5…9,0 мм. После включения электродвигателя стенда колесо
автомобиля колеблется относительно покоящихся масс автомобиля, частота
колебаний увеличивается до достижения резонансной частоты (обычно 6…8 Гц)
(рисунок 2). Рисунок 2 – Схема
метода диагностирования амортизаторов по амплитудным колебаниям (обозначения те
же, что на рисунке 1) После прохождения точки
резонанса принудительное возбуждение колебаний прекращается выключением
электродвигателей стенда. Частота колебаний увеличивается и пересекает точку
резонанса, в которой достигается максимальный ход подвески. При этом
осуществляется измерение частотной амплитуды амортизатора.

Рабочие характеристики
амортизатора определяются в «дроссельном» и «клапанном» режимах. В дроссельном
режиме, когда максимальная скорость поршня не более 0,3 м/с, клапаны отбоя и
сжатия в амортизаторе не открываются. В клапанном режиме, когда в амортизаторе
максимальная скорость поршня более 0,3 м/с, клапаны отбоя и сжатия открываются,
причем тем больше, чем больше скорость поршня [3].

Диаграммы при испытании
амортизатора на стенде записываются в дроссельном режиме при частоте 30 циклов
в минуту, ходе поршня 30 мм, максимальной скорости 0,2 м/с. В случае, когда
амортизатор испытывается в амортизаторной стойке, ход поршня составляет 100 мм.
Диаграммы записываются в клапанном режиме при частоте 100 циклов в минуту,
таком же ходе поршня, что и в дроссельном режиме, и при максимальной скорости
поршня 0,5 м/с.

При испытании
амортизаторов дефектом считается появление жидкости на штоке и у верхней кромки
манжеты стойки или сальника амортизатора при условии, что жидкость появляется
вновь после протирки места течи. Дефектом считается наличие стуков, скрипов и
других шумов, за исключением звуков, которые связаны с перетеканием жидкости
через клапанную систему, а также наличие избыточного количества жидкости
(«подпор»), эмульсирование жидкости, недостаточное количество жидкости
(«провал»).