Дипломная работа (ВКР) — колледж, техникум на тему Взаимодействие служб аэропорта Пулково при нарушении регулярности полетов

Содержание:

Введение 3

1. Теоретические аспекты технологического взаимодействия служб в аэропорту при нарушении регулярности полетов 5

1.1. Анализ нормативных и руководящих документов, регулирующих деятельность аэропорта 5

1.2. Основные цели, задачи и функции службы организации пассажирских перевозок 13

1.3. Особенности технологического взаимодействия в аэропорту при организации пассажирских перевозок 23

2. Практические аспекты технологического взаимодействия служб в аэропорту при нарушении регулярности полетов на примере международного аэропорта Пулково 26

2.1 Общая характеристика и оценка деятельности аэропорта «Пулково» 26

2.2. Анализ существующей технологии взаимодействия в аэропорту при организации пассажирских перевозок 33

2.3. Взаимодействие служб аэропорта Пулково при нарушении регулярности полетов 40

2.4. Предложения по совершенствованию организации и технологии взаимодействия в аэропорту при организации пассажирских перевозок 47

Заключение 56

Список использованных источников 58

Приложения 60

Введение:

Актуальность выбранной темы определяется тем, что аэропорт и авиакомпании крепко соединены друг с другом, от их взаимодействия за-висит качество и скорость обслуживания пассажиров, багажа, грузов и по-чты. Однако, в ходе выполнения работ между авиакомпанией и аэропор-том возникает ряд проблем. Выявление и совместное решение которых, поможет повысить уровень обслуживания, увеличить пассажиропоток, что соответственно приведет к повышению доходов, как аэропорта, так и авиакомпании.

Организация пассажирских и грузовых авиаперевозок в современ-ных условиях представляет собой взаимосвязанную совокупность эконо-мических, логистических, технологических и научно-технических задач. С учетом всё возрастающего объема авиаперевозок как на внутренних лини-ях Российской Федерации, так и на международных авиалиниях, органи-зация эффективного перевозочного процесса становится одной из важней-ших проблем авиатранспортного рынка. Гражданская авиация является одной из ведущих отраслей экономики Российской Федерации. Перевозка российских и иностранных пассажиров на внутренних и международных регулярных воздушных линиях составляет существенную часть работ и услуг, выполняемых российскими авиаперевозчиками. Сложности пере-ходного периода в российской экономике привели к существенным про-блемам, в том числе к несовершенству нормативно-правовой базы по ор-ганизации авиаперевозок, что поставило авиатранспортные предприятия страны в тяжелое положение. В связи с этим российские авиакомпании об-ратились ко всем возможным методам привлечения клиентов (повышение качества обслуживания, предоставление спектра авиационных и не авиа-ционных услуг, установление гибких тарифов за перевозку, и разработку бонусных и поощрительных программ для авиапассажиров). Все это по-требовало укрепления связей и взаимодействия между участниками авиа-транспортного процесса: перевозчиками, агентами по продаже авиапере-возок, аэропортами, обслуживающими организациями. Вместе с тем недо-статки в аэропортах в организации самих технологических процессов мо-гут привести к значительным задержкам обслуживания пассажиров, бага-жа, грузов и почты, что в свою очередь приведет к потере клиентов и лишним издержкам.

Цель исследования – разработать рекомендации по совершенствова-нию технологического взаимодействия служб в аэропорту при нарушении регулярности полетов на примере международного аэропорта Пулково.

Объект исследования – процессы организации пассажирских перево-зок на примере международного аэропорта Пулково.

Предмет исследования – особенности технологического взаимодей-ствия служб в аэропорту при организации пассажирских перевозок при нарушении регулярности полетов.

Достижение цели потребовало решения следующих задач:

— провести анализ нормативных и руководящих документов, регули-рующих деятельность аэропорта;

— изучить основные цели, задачи и функции службы организации пассажирских перевозок;

— выявить особенности технологического взаимодействия в аэропор-ту при организации пассажирских перевозок;

— дать общую характеристику деятельности международного аэро-порта Пулково;

— проанализировать существующей технологии взаимодействия в аэропорту при организации пассажирских перевозок;

— провести анализ обеспечения безопасности при выполнении техно-логического процесса при нарушении регулярности полетов;

— сформулировать предложения по совершенствованию организации и технологии взаимодействия в аэропорту при организации пассажирских перевозок.

Цель и задачи исследования обусловили структуру дипломной рабо-ты: работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использо-ванных источников и приложений.

Заключение:

Анализ производственных процессов аэропорта позволяет сделать вывод, что они вполне соответствуют особенностям, свойственным произ-водству услуг, поэтому для организации работы аэропорта требуется обеспечить условия организации производства услуг, перечисленные вы-ше. Можно отметить, что организация работы многих отечественных аэропортов соответствует перечисленным условиям. Так, организация производства услуг в современном аэропорту основана на внедрении ком-пьютерных сетей, создании компьютеризированных рабочих мест. Для со-гласованной работы производственных процессов организована информа-ционная среда, в которой содержится информация о состоянии процессов производства и потребителях услуг, что реализуется во многих известных системах управления работой аэропортов. При этом для взаимодействия процессов используется либо централизованная, либо распределенная формы организации информационной среды. Однако производственный процесс в аэропорту имеет и ряд существенных отличий от процесса про-изводства на предприятии с установленным производственным планом, связанных с необходимостью отрабатывать некоторые процессы в режиме реального времени, наличием случайных факторов, воздействующих на процесс (погодные условия, изменения расписаний и т. д.), особыми требо-ваниями по безопасности, что приводит к возрастанию роли информатиза-ции производства.

Следует отметить, что форма организации производства и взаимо-действия процессов определяется масштабом производства (типом аэро-порта), однако производственные процессы в большинстве аэропортов можно считать однотипными, их состав также достаточно стабилен. Все это позволяет вырабатывать типовые (унифицированные) решения для за-дач организации работы аэропортов, как предприятий по производству услуг.

Производство услуг требует высокой степени компьютеризации и информатизации технологических операций, создания соответствующей информационной среды и аппаратно-программного комплекса.

Информатизация должна соответствовать организационной структу-ре производства, обеспечивая возможности обработки информации в со-ответствии с установленным производственным циклом.

Важным элементом организации производства является организация информационного взаимодействия между процессами и технологическими операциями, что особенно важно при производстве услуг, особенно в ре-альном времени, при наличии воздействия случайных факторов на работу предприятия.

 

Фрагмент текста работы:

1. Теоретические аспекты технологического взаимодействия служб в аэропорту при нарушении регулярности полетов

1.1. Анализ нормативных и руководящих документов, регули-рующих деятельность аэропорта

Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников.

Для обеспечения и обслуживания воздушных перевозок аэропорт осуществляет следующие виды деятельности:

обслуживание пассажиров, багажа, грузов и почты;

штурманское обеспечение полетов;

обеспечение полетов аэронавигационной информацией;

метеорологическое обеспечение полетов;

инженерно-авиационное обеспечение;

аэродромное обеспечение;

электро-светотехническое обеспечение полетов;

медицинское обеспечение полетов;

режимно-охранное обеспечение полетов;

аэродромное обеспечение полетов;

заправка топливом.

В организации управления аэропортовой деятельностью по обеспе-чению воздушных перевозок существуют определенные сложности, такие как:

большое количество участников (авиакомпании, службы, подразде-ления), вовлеченных в производственный процесс в аэропорту;

слияние общественных и частных интересов государственных и част-ных фирм и авиакомпаний.

Аэропорт, как и любое производственное предприятие, обеспечивает предложение и сбыт своей продукции (в виде воздушной перевозки), раз-вивает и совершенствует способы продажи воздушной перевозки путем изучения спроса и изучения рынка воздушных перевозок, организует и совершенствует технологические процессы обслуживания пассажиров и клиентуры. Различают несколько форм организации и управления аэро-портовой деятельностью:

частные или государственные компании, владеющие и/или управля-ющие одним или несколькими аэропортами;

государственные компании, владеющие объектами инфраструктуры (взлетно-посадочная полоса, терминал и прочее) в одном или нескольких аэропортах. При этом для оперативного управления аэропортами привле-каются специализированные компании-операторы;

специализированные компании (холдинги), оказывающие комплекс услуг, связанный с развитием и управлением аэропортами. В таком случае компании объединяют несколько аэропортов на правах собственности или на условиях аренды (концессии) объектов инфраструктуры.

В современных условиях регулирование воздушных перевозок осу-ществляется по трем направлениям деятельности авиационной деятельно-сти:

Национальное регулирование – лицензирование авиаперевозчиков, работающих как на внутренних, так и на международных маршрутах;

Межправительственное регулирование – когда регулярные воздуш-ные маршруты основываются на соглашениях между правительствами со-ответствующих стран;

Международное регулирование – когда тарифы на регулярные авиарейсы устанавливаются (для членов авиалиний) на основе взаимных договоров между участвующими авиакомпаниями при посредничестве Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) или третьего лица [1].

В системе нормативно-правового регулирования международных воздушных перевозок существуют мировые и двусторонние конвенции и соглашения. Международные соглашения включают нормы, правила и положения, касающиеся правил перелетов и организации перевозок над территориями государств, участвующих в таких соглашениях и конвенци-ях.

Правовые документы, относящиеся к международной гражданской авиации, включают в себя следующие:

Парижское соглашение 1919 г., в котором закреплен приоритет национального суверенитет воздушного пространства над территорией государства;

Варшавская конвенция унификации правил международных воз-душных перевозок 1929 г. с дополнением Гаагского протокола 1955 г. – закреплены принципы ответственности авиаперевозчиков;

Гвадалахарская конвенция 1961 г. – закреплен порядок и расширены принципы организации деятельности авиаперевозчиков;

Монреальская конвенция 1999 г. – установлен двухуровневый поря-док ответственности перед потребителями, повышен уровень ответственно-сти авиакомпаний;

Чикагская «Конвенция о международной гражданской авиации» 1944 г. – заложен ряд принципов, согласно которым производятся полеты в мировом воздушном пространстве.

Почти половина нормативных документов, регулирующих сегодня деятельность гражданской авиации, датирована советскими временами и подписана советскими властями. По данным председателя Ассоциации аэропортов России Виктора Горбачева, документов, подписанных властя-ми СССР или РСФСР, только по линии наземных служб — 72, это пример-но 40% от общего числа. В других авиационных службах примерно такая же ситуация.

Действующий Воздушный кодекс — основной документ отрасли — был принят в начале 1990-х, когда просто полностью переписали советский до-кумент 1988 года, — привел он другой пример. — Он абсолютно советский по содержанию. В нем нет ни слова о рыночной экономике. А объем до-полнений к Воздушному кодексу, принятых за прошедшие годы, уже больше, чем его основной текст.

Есть и другие последствия того, что гражданская авиация в России руководствуется документами, принятыми более четверти века назад. К примеру, руководство по поиску и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР утверждено Министерством граждан-ской авиации (МГА) СССР в 1991 году.

Документ нужно менять полностью. Тогда еще не было МЧС, и спа-сательными делами занимались только аэропорты и авиаперевозчик. Речь идет о спасательных операциях во время чрезвычайных происшествий на территории аэродрома.

Но за 25 лет ICAO выпустила множество документов, которые дале-ко не везде учтены. Более жесткими стали нормативы: если раньше на при-бытие пожарных машин к месту аварии на территории аэропорта дава-лось четыре минуты, то по нынешним международным правилам — две ми-нуты. В руководстве это изменение не отражено. Раньше скорость пожар-ных машин определялась в 85 км/ч, теперь — 105.

Другой пример — нормы годности эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, утвержденные МГА СССР в 1989 году. В этом документе объемом 112 страниц определено, какой техникой и каким оборудованием должны быть оснащены аэродромы, какие должны быть использованы ма-териалы, реагенты. Но с тех пор появились новые системы и материалы, которые в нормах не отражены. На некоторых аэродромах полосы посы-пают старыми реагентами, которые сильно загрязняют окружающую сре-ду. Особенно это актуально для аэропортов местных воздушных линий.

Одним из серьезных недостатков действующего Воздушного кодекса РФ является отсутствие четких и ясных положений о порядке внедрения стандартов ИКАО в деятельность аэропортов и аэродромов. Этим созда-ется впечатление, что эта проблема второстепенная и собственники аэро-портов и аэродромов могут решать по своему усмотрению, исходя из сво-их материальных возможностей. В действительности же такое весьма вольное представление о стандартах ИКАО оборачивается на практике се-рьезными экономическими просчетами владельцев аэропортов и аэродро-мов. Экономя на внедрении стандартов ИКАО, собственники не повыша-ют, а понижают капитализацию аэропортов (аэродромов) и лишают сами себя возможности признания их в качестве полноценных объектов, отве-чающих стандартам ИКАО.

Внедрение стандартов ИКАО возможно на сегодняшний день на ос-нове ФЗ «О техническом регулировании», устанавливающего переходный период до 2011 года, позволяющий производителям товаров и услуг са-мим разработать федеральные общеобязательные технические правила в своей сфере деятельности. Но таких правил в сфере гражданской авиации еще нет.

Основные обязательства государств в части национального авиаци-онного законодательства определены в Конвенции о международной гражданской авиации.

Посредством принятия национальных правил государство должно внедрять международные стандарты и рекомендуемую практику, содер-жащиеся в Приложениях к Конвенции, и обеспечить их выполнение.

Следовательно, налицо настоятельная необходимость имплементации стандартов ИКАО в области регулирования аэропортовой деятельности в национальное авиационное законодательство, поскольку последнее долж-но быть не ниже требований, предусмотренных международными стандар-тами.

Анализ правовой базы международных соглашений РФ в области воздушного транспорта позволяет сделать несколько обобщенных выво-дов и дать некоторые рекомендации по разрешению указанных выше про-блем.

Поскольку имплементация представляет собой юридические способы (трансформация, отсылка, рецепция) и форму закрепления международ-ных регламентов в национальных документах и практику их применения, то в вопросе об имплементации регламентов ИКАО возможны два реше-ния: применение отсылки как способа юридической имплементации воз-можен другой, параллельно существующий, либо заменяющий первый ва-риант. Он сводится к рецепции.

Представляется, что либерализация правовой системы документов в сфере аэропортовой деятельности должна быть произведена именно с по-мощью рецепции.

Рецепция более предпочтительна т.к. позволяет уменьшить количе-ство коллизионных норм в международных и национальных аэронавига-ционных правилах.

Данный способ юридической имплементации документов ИКАО по исследуемому вопросу вполне согласуется с нормами Гражданского Ко-декса РФ, которые устанавливают приоритет международного договора по отношению к национальному законодательству и закрепляет принцип непосредственного применения международных договоров на территории данного государства.

Конечно, для имплементации необходима работа, направленная на изменение норм действующих законов, нормативных актов и подходов, свойственных практике регулирования аэропорта как субъекта естествен-ной монополии.

Вопросы изменения национального законодательства в рассматрива-емой сфере отражены в «Транспортной стратегии Российской Федерации», одобренной Президентом РФ и корректирующей федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2011 го-ды)».

Однако значительная часть законопроектов, предусмотренных Стра-тегией, так и не была представлена в Государственную Думу, статус закона получило и вовсе незначительное их количество.

В любом случае, проблема правовых стандартов ИКАО и, следова-тельно, того, чему должны соответствовать законодательство и правопри-менительная практика государств — членов ИКАО, включая Россию, за-служивает углубленного изучения.