Дипломная работа (ВКР) — колледж, техникум на тему Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта. Формирование туристических поездов

Содержание:

Введение 3

1. Теоретические аспекты оптимизации пассажиропотоков на станциях метрополитена 5

1.1. Место метрополитена в транспортных городских перевозках 5

1.2. Оценка показателей пассажиропотока на станциях метрополитена 16

1.3. Проблемы оптимизации пассажиропотоков 20

2. Практические аспекты оптимизации пассажиропотоков на станциях метрополитена 27

2.1. Анализ деятельности ГУП «Московский метрополитен» 27

2.2. Оценка пассажиропотоков ГУП «Московский метрополитен» 31

2.3. Оптимизация пассажиропотоков на станциях метрополитена 36

Заключение 41

Список использованных источников 43

Приложения 45

Введение:

Развитие общественного транспорта является одной из важнейших целей городского планирования. Автомобильное движение занимает слишком много городского пространства. Проектирование дорожной си-стемы, ориентированной на автомобили, приводит только к увеличению трафика, увеличению пробок и, как следствие, к большему количеству аварий. Большинство современных городских проектов направлены на уменьшение количества автомобилей и закрытие определенных районов города от движения транспорта. Однако для успешного создания нового городского типа необходимо иметь адекватное сочетание наземного и под-земного общественного транспорта. Развитие системы общественного транспорта приводит к снижению автомобильного трафика, помогает сде-лать городскую среду намного более комфортной для его жителей и предоставляет возможности не только для транспортной мобильности, но и для социальной мобильности.

В России вопрос баланса между автомобильными дорогами и систе-мой общественного транспорта является более сложным, чем в других странах. Крупные городские агломерации имеют высокий уровень урба-низации, что сочетается с плохим финансированием транспортной систе-мы.

Только Московская агломерация может позволить себе реализовать крупные инфраструктурные проекты, такие как новые городские железно-дорожные системы или новая кольцевая линия метро. За последние десять лет в несколько раз выросли темпы строительства новых линий и станций метро, заработали новые системы наземного железнодорожного сообще-ния, появились новые дороги и транспортные развязки. В столице откры-лось 116 км линий и 56 станций метро.

В настоящее время, с увеличением населения мегаполисов, очевидно, растёт нагрузка и на их транспортные системы. В любой из них принципи-ально важной задачей является наблюдение и регулирование транспорт-ных потоков, то есть. перемещений внутри этой системы.

Пассажиропоток Московского метрополитена является одним из са-мых высоких в мире. Доля метрополитена в перевозке пассажиров в Москве составляет 48 %. К числу проблем, которые существуют у москов-ского метрополитена, можно отнести: Перегрузки на пересадочных стан-циях с пригородного железнодорожного сообщения и автобусных станци-ях (ТПУ) в утренний и вечерний час пик; Возникновение большого скоп-ления людей в вестибюлях, при этом увеличиваются риски несчастных случаев на станции; Высокая нагрузка на отдельные станции радиальных веток, по сравнению с другими ветками и станциями на них.

В рамках настоящей работы наибольший интерес представляют та-кие проблемы, как возникновение больших очередей на станциях и их пе-реполнение.

Объектом исследования выступает пассажиропоток метрополитена, а предметом – оптимизации пассажиропотоков на станциях метрополитена.

Цель исследования – разработать направления оптимизации пасса-жиропотоков на станциях метрополитена.

Достижение цели потребовало решения следующих задач:

— рассмотреть место метрополитена в транспортных городских пере-возках;

— изучить оценку показателей пассажиропотока на станциях метро-политена;

— определить проблемы оптимизации пассажиропотоков;

— провести анализ деятельности ГУП «Московский метрополитен»;

— оценить пассажиропотоки ГУП «Московский метрополитен»;

— предложить направления оптимизации пассажиропотоков на стан-циях метрополитена.

Цель и задачи исследования определили структуру работы, которая представлена введением, двумя главами, заключением, списком использо-ванных источников и приложениями.

Заключение:

В настоящее время визуальный анализ данных является одним из наиболее перспективных и востребованных методов оценки большого объ-ема данных о пассажиропотоке столичного метрополитена.

Актуальность такого метода с каждым годом все больше возрастает, что обусловлено развитием цифровизации городской инфраструктуры, быстрыми темпами строительства, как жилых кварталов, так и станций и линий метро, которые критически необходимы с ростом населения в горо-де.

В данной работе был использован один из наиболее продвинутых инструментов визуализации данных — Kepler.gl. Он идеально подошел для решения поставленной задачи. В сравнении с другими инструментами он имеет такие значимые преимущества, как открытый исходный код и боль-шое число технических возможностей.

Именно при помощи Kepler.gl была осуществлена визуализация дан-ных пассажиропотока на радиальной ветке Таганско-Краснопресненской линии московского метрополитена. Использовались данные с турникетов, расположенные на станциях.

В результате приведенного анализа были сделано несколько важных выводов.

Во-первых, в период рабочей недели четко наблюдаются утренние и вечерние пики.

Во-вторых, в выходные дни наблюдается нетипичное поведение в сравнении с будним шаблоном распределения людей.

Происходит увеличение количества людей, которые входят на стан-ции расположенные либо в спальных районах, либо в местах пересадок с пригородного транспорта. В-третьих, в выходные дни после 23.00 наблю-дается высокая активность на станциях, внутри третьего транспортного кольца, что означает отток с мест, где очень плотно расположены обще-ственно-развлекательные места и сооружения.

Качественные выводы, полученные в результате визуального анали-за данных о пассажиропотоке позволяют принимать сотрудникам Москов-ского метрополитена управленческие решения по оптимизации пассажи-ропотока во избежание таких проблем, как возникновение больших очере-дей на перроне станции во время часов пик, а также в период выходных и праздничных дней, когда требуется быстро распределить людей в не-большом промежутке времени.

Фрагмент текста работы:

1. Теоретические аспекты оптимизации пассажиропотоков на станциях метрополитена

1.1. Место метрополитена в транспортных городских перевозках

Особая роль в обеспечении мобильности городов отводится метро-политену. Первоначально линии метро строили, чтобы разгрузить улицы больших городов; в настоящее время метрополитены фактически стали ос-новным структурообразующим элементом современного города, на осно-ве которого строится политика обеспечения мобильности населения.

Метрополитен является самым эффективным видом городского пас-сажирского транспорта и с точки зрения потребления энергии и занимае-мых площадей. Расчеты французских специалистов показали, что для пе-ревозки 50 тыс. пассажиров/ч в одном направлении при использовании метрополитена требуется коридор шириной 9 м, автобусов – 35 м, личных автомобилей – 175м [10].

Метрополитены играют ведущую роль при интеграции транспорт-ной, градостроительной и социальной политики, вместе определяющих уровень мобильности [8]. Интеграции отдельных видов транспорта в еди-ный комплекс способствует совершенствование и упрощение тарифной си-стемы для всех операторов. Наряду с этим внедрение бесконтактных смарт-карт, которыми можно оплачивать проезд на разных видах транс-порта, и развитие автоматизированных систем информирования пассажи-ров до и во время поездки безусловно способствуют привлекательности и удобству пользования общественным транспортом. Бесперебойная работа этих сервисов возможна только при эффективной координации работы операторов, в этом процессе метрополитены играют, как правило, веду-щую роль.

Среди всех видов городского транспорта метрополитен находится на острие внедрения инновационных технологий, направленных на надеж-ность эксплуатационной работы и упрощение технического обслуживания. Например, внедрение системы автоматического ведения поездов без ма-шиниста приводит к росту производительности труда, повышению уровня безопасности и регулярности движения [11].

Являясь по сути ключевым звеном систем мобильности городов, метрополитены при этом остаются сложными и дорогостоящими инженер-ными сооружениями, требующими для строительства и содержания боль-ших объемов денежных средств. Поэтому наряду с классическими метода-ми бюджетного финансирования все заинтересованные стороны создают новые схемы на основе партнерских отношений. Такие схемы могут вклю-чать предоставление со стороны государства налоговых льгот, права льготного использования земельных участков в зоне трасс прохождения линий и размещения станций, включение участников строительства в со-став основных акционеров, а также различные методы формирования гос-ударственно-частного партнерства [3].

На сегодняшний день в России метрополитен функционирует в 7 го-родах. Помимо Москвы и Петербурга, где подземка охватила более-менее все районы города и даже вышла за их пределы, это Нижний Новгород, Новосибирск, Казань, Екатеринбург и Самара. В этих городах работает от 9 до 15 станций (от одной до двух линий), в то время как периодически обновляющиеся генпланы требуют увеличить это количество не менее чем вдвое, а во многих густонаселенных районах метро отсутствует в принци-пе [5]. По состоянию на 2021 год активное строительство новых станций везде остановлено.

Традиционно метро строится, что обеспечить магистральные внут-ригородские перевозки и связать весь город воедино. Но в российских миллионниках оно далеко не каркас, а всего лишь один из множества ви-дов транспорта. Это хорошо видно, если посмотреть на его долю в общем пассажиропотоке города и количество станций по сравнению с количе-ством, запланированным Генпланом.

К цифрам станций «по генплану» можно относиться с известной до-лей иронии – региональные власти любят к различным электоральным со-бытиям перерисовывать схемы, добавлять на них новые станции и линии, рассказывать о прекрасном будущем и новых метромостах в 20ХХ году. Но эти данные не отменяют того факта, что покрытие подземкой в губерн-ских городах крайне мало. Для сравнения, в Москве, которая практически полностью покрыта станциями метрополитена, доля подземки во всех пас-сажирских перевозках составляет порядка 45%. На этот показатель, ко-нечно, влияет, и среднее расстояние передвижений по городу – но даже с учетом этого разница получается огромная.