Дипломная работа (ВКР) — колледж, техникум на тему Конструкция техническое обслуживание и ремонт пневматического оборудования электровоза ВЛ-11 (Узел компрессора КТ-6)

Содержание:

Введение 5

1 Технологический
раздел 6

1.1  Сравнение характеристик электровозов 6

1.2
Конструкция узла по заданию 11

1.3
Сравнительная характеристика узла по заданию 16

1.4
Техническое обслуживание узла по заданию 20

1.4.1
Виды, объём и периодичность работ по техническому обслуживанию 20

1.4.2
Неисправности узла и их основные признаки при выявлении22

1.4.3
Технологическая карта при выполнении текущего ремонта. 28

1.4.4
Карта эскизов при выполнении текущего ремонта 31

1.5
Инструкция по охране труда 36

1.6
Расчет комплекта работников цеха 38

2  Экономический раздел 39

3   Безопасность движения поездов 47

Заключение 52

Библиографический
список 53

Введение:

Основным видом транспорта
в России является железнодорожный. Он связывает в единое целое все области и районы
страны.

В 2019 году парк ОАО
«Российские железные дороги» пополнили 742 новых локомотивов. В 2020 году планируется
приобрести 640 грузовых и пассажирских локомотивов, всего до 2025 года РЖД планируют
закупить 5,9 тысяч новых локомотивов. Основными поставщиками локомотивов для РЖД
являются российские производители группы «Синара» и «Трансмашхолдинг» (ТМХ).

В процессе дли­тельной
эксплуатации электровозов, состояние пневматического оборудования, постепенно ухудшается,
это может вывести из рабочего состояния электровоз. Такой отказ в процессе эксплуатации
электровоза вызывает нарушение работы целого участка до­роги. Долговечность и надежность
работы пневматического оборудования определяется качеством его обслуживания.

Организация   эффективного и безопасного   перевозочного процесса невозможна без слаженной
и надежной работы пневматического оборудования, в частности, автоматических тормозов.

Исправность автоматических
тормозов подвижного состава является наиважнейшим критерием в вопросе безопасности
движения поездов. Обеспечение надежной работы тормозов позволяет повысить скорость
движения и вес поездов, что приводит к увеличению провозной и пропускной способности
железнодорожного транспорта, именно поэтому тема дипломной работы «Техническое обслуживание
пневматического оборудования электровоза ВЛ11 в объёме ТО-2» является актуальной
на сегодняшний день.

Заключение:

При выполнении дипломной
работы отметим, что тема: «Техническое обслуживание пневматического оборудования
электровоза ВЛ11 в объёме ТО-2» носит весьма актуальный характер на нынешнем этапе
развития.

Содержание введения
конкретизирует значимость заданной темы, ставит цели и задачи, которые необходимо
выполнить в работе согласно заданию.

Обобщая проделанную
работу, сформулируем   основные выводы:

• в первой
главе дипломной работе рассмотрены и решены основные вопросы организации работы
пункта технического обслуживания локомотивов и дана характеристика организации работы
сервисного локомотивного депо «Орехово». Произведены расчеты основных экономических
показателей деятельности отделения. Строгое выполнения представленных в данной главе
требований безопасности позволит избежать производственного травматизма, при выполнении
поставленных задач.

• во второй
главе изучена конструкция и технология выполнения технического обслуживания пневматической
части электровоза ВЛ11 в объёме ТО-2 в сервисном локомотивном депо «Орехово». Получены
ответы на поставленные в задании вопросы по выполнению графической части дипломной
работы. На основе представленного материала разработана карта технологического процесса.

• третья глава
раскрывает порядок выполнения расчётов.

Подводя итоги дипломной
работы, хочется отметить, что в процессе эксплуатации локомотивов отдельные детали,
целые узлы и механизмы постепенно изнашиваются, правильность взаимодействия их нарушается,
разлаживается, и снижается их производительность. По этому наряду с правильной технической
эксплуатацией и тщательным уходом за оборудованием локомотива, необходим систематический
осмотр. Восстановление его работоспособности и эксплуатационных свойств достигается
путем ремонта и уходом за оборудованием.

Фрагмент текста работы:

1 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 1.1
Сравнение
характеристик электровозов Электровоз ВЛ11 — советский грузовой
магистральный электровоз постоянного тока, предназначенный
для эксплуатации на электрифицированных участках магистральных железных дорог номинальным
напряжением 3000В постоянного тока, шириной колеи 1520 мм.

Этот электровоз впервые был выпущен в 1975 году Тбилисский
электровозостроительный завод. Серийный выпуск электровозов ВЛ11
начато в 1978 году. Завод выпускал электровоз в двухсекционном
виде, однако он может быть сформирован для работы тремя секциями или по системе
многих единиц.

Техническая характеристика дана для двухсекционного электровоза

Осевая формула: 2 (2х — 2х)

Мощность на валах тяговых двигателей (временная): 5360 кВт;

Мощность на валах тяговых двигателей (долговременная): 4600 кВт;

Конструкционная скорость: 100 км / ч

КПД: 0,88;

Вес: 184 тонны.

Для подвижного электрического контакта между контактной сетью
и кругами на электровозе установлен токоприемник типа пантограф (П5). Для разъединения
силовой цепи и защиты его от тока короткого замыкания (уставка: 2500 Ампер) на электровозе
установлен быстродействующий выключатель марки БВП-5-02.

Также для защиты тяговых двигателей применены дифференциальные
реле (для тяговых двигателей ток небаланса — 100А, для вспомогательных машин — 8,5
А), которые разрывают свой контакт в цепи удерживающей катушки быстродействующего
выключателя.

Как тяговые двигатели применены четыре на одну секцию тяговые
двигатели марки ТЛ-2К мощностью 670 кВт. Вспомогательные машины (мотор-компрессор,
мотор-вентилятор, двигатель преобразователя) работают непосредственно от контактной
сети, поэтому номинальное напряжение питания этих аппаратов составляет 3000 В. Переход
из моторного на тормозной режим и обратно выполняет тормозной переключатель марки
ТК-042. Обмотки возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении питает
преобразователь марки НБ-436В.

Электрическая схема позволяет работать электровоза на следующих
режимах:

С — все тяговые двигатели всех секций соединены последовательно,
при этом при трехсекционный формировании пусковое сопротивление третьей секции не
вводится.

СП — в каждой секции тяговые двигатели соединены последовательно,
и каждая секция отдельно подключает их к контактной сети.

П — тяговые двигатели соединены в две группы, по два двигателя
последовательно, а группы параллельно контактной сети.

Схемой предусмотрено ослабление поля тяговых двигателей (75%,
55%, 43%, 36%). Электровоз способен работать при напряжении в контактной сети от
2200 и до 4000 Вольт).

Источники питания цепей является аккумуляторная батарея типа
40кН-125 и генератор управления НБ-110 (или ДК-405). Регулирование напряжения генератора
выполняется бесконтактным регулятором напряжения БРН. Аккумуляторные батареи каждые
секций объединены между собой. Поэтому для отсутствия уравнительных токов между
генераторами применен блок выравнивания напряжения генераторов БВНГ между собой.

2ЭС4К создавался для замены морально устаревших электровозов
ВЛ10, ВЛ11. Электровоз предназначен для вождения
грузовых поездов на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных
постоянным током с напряжением 3 кВ. Электровоз 2ЭС4К «Дончак»
— грузопассажирский двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз с
коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, осевой мощностью 750
кВт. Максимальная эксплуатационная скорость — 120 км / ч. Электровоз 2ЭС4К унифицирован
с электровозом2ЭС5К узлами механической части,
кабиной управления, пневматическим, тормозным и другим оборудованием. Электровоз
изготавливается Новочеркасский электровозостроительный завод.

Электровоз состоит из двух секций. Каждая секция имеет
кабину управления, а также электровоз может работать по системе многих единиц в
составе двух электровозов (2х2ЕС4К) или в составе трех секций.

Электрическая схема локомотива обеспечивает стабильную работу
в режиме тяги, электрического (рекуперативного и
реостатного) торможения, выбега и стоянки. В тяговом режиме
работы, электрическая схема обеспечивает работу тяговых электродвигателей с независимым
и последовательным возбуждением в режиме рекуперативного и реостатного торможения
— с независимым возбуждением при питании от статического преобразователя.
Регулирование скорости на электровозе ступенчатая, осуществляется с помощью
трех группам тяговых двигателей: последовательного, последовательно-параллельного
и параллельного с "соединений.

Механическая часть локомотива унифицирована с магистральным грузовым
электровозом переменного тока 2ЭС5К «Ермак». Ходовая часть электровоза
соответствует всем современным требованиям; передача силы тяги и торможения от тележек
к кузову осуществляется сплошными наклонными тягами. Тележки и кузов связаны между
собой в вертикальном и поперечном направлениях с помощью упругих и демпфирующие
элементов. Первая ступень подвешивания — винтовые пружины сжатия, вторая
ступень — на пружинах «Флексикойл».

Конструкцией электровоза предусмотрены трехфазные асинхронные
электродвигатели для привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, компрессоров
с питанием от статического преобразователя. Предусмотрена возможность
регулирования производительности вентиляторов охлаждения в зависимости от нагрева
тяговых двигателей.

Высота электровоза от головки рельса до рабочей поверхности полоза
токоприемника в опущенном положении — 5050 мм, высота от головки рельса до оси
автосцепки — 1060 ± 20 мм.

Для Северо-Кавказской железной дороги производится
в грузопассажирском варианте.

Номинальное напряжение цепей управления — 110 В.

Преимущества электровоза 2ЭС4К в сравнение с электровозом ВЛ11:

— мощность часового режима увеличена на 40%;

— сила тяги увеличена на 15%;

— удельный расход электроэнергии снижен на 7-12%;

— возможность работы по системе многих единиц;

— применена микропроцессорная система управления силовым вспомогательным
электрооборудованием электровоза;

— для привода главных компрессоров и вентиляторов применены асинхронных
электродвигатели с короткозамкнутым ротором, получающим питание от статического
преобразователя собственных нужд (ПСН);

— трехступенчатое регулирование производительности вентилятора
охлаждения;

— плавный запуск главных компрессоров;

— предусмотрена возможность работы электровоза в режиме тяги
с независимым возбуждением тяговых электродвигателей;

— оборудован современными системами безопасности и пожаротушения.

Сокращение стоимости жизненного цикла на 15%.

Основные характеристики представлены в таблице 1