Дипломная работа (ВКР) — бакалавр, специалист на тему Разработка вагоноремонтного депо.

Содержание:

Разработка вагоноремонтного депо. 1

Введение 4

1 Обоснование разработки проекта депо. 6

2 Анализ грузооборота направления Усть-Луга. 9

2 Разработка проекта. 14

3.1 Обоснование выбора метода ремонта вагонов 14

3.2 Расчет параметров поточной организации производства в ВСУ 15

3.3 Описание технологии ремонта вагонов на позициях поточной линии ВСУ 22

3.4 Обеспечение внутритактной синхронизации операций 23

3.5 Расчет размеров ВСУ 25

3. 6 Расчет подъемно-транспортного оборудования ВСУ 27

3.7 Определение количества рабочих ВСУ 32

4 Предложения по разработки колесно-роликового участка 36

4.1 Колесно-токарное отделение 36

4.1.1 Назначение и расчет производственной программы ремонта колесно-токарного отделения 36

4.1.2 Подбор и расчет необходимого оборудования колесно-токарного отделения 38

4.1.3 Определение количества производственных рабочих колесно-токарного отделения 39

4.1.4 Размеры колесно-токарного отделения 41

4.2 Парк колесных пар и тележек 41

4.3 Отделение роликовых подшипников 43

4.3.1 Назначение и расчет производственной программы ремонта роликовых подшипников 43

4.3.3 Определение количества производственных рабочих роликового отделения 45

4.3.4 Определение общего состава рабочих колесно-роликового участка 46

4.3.5 Размеры роликового участка 47

5) Охрана труда 49

5.1 Общая характеристика проектируемого объекта; 49

5.2 Идентификация опасных и вредных производственных факторов при работе; 49

5.4 Характеристика применяемых и образующихся в процессе производства веществ по токсичности и пожаровзрывоопасности; 50

6) Экономическая часть 56

Выводы 63

Список использованных источников 65

Введение:

Одна из основных задач вагонного хозяйства сводится к обеспечению качественного и своевременного плана ремонта вагонов с минимальными затратами. Это обеспечивается в первую очередь путем усиления существующей вагоноремонтной базы, рациональной специализации и размещения вагоноремонтных предприятий, оптимизации их структуры, внедряя передовых средств и методов ремонта и других мероприятий.

В первую очередь это достигается за счет повышения качества капитального и деповского ремонтов вагонов путем усиления существующей вагоноремонтной базы, рациональной специализации и размещения вагоноремонтных предприятий, оптимизации их структуры, внедрения передовых средств и методов ремонта и других мероприятий. Решение вопросов, связанных с оптимальным вариантом развития

От того насколько правильно и рационально организовано вагоноремонтное производство, зачастую зависит и продолжительность срока службы вагонов, и затраты на их содержание.

В настоящее время существует две принципиально различные формы организации вагоноремонтного производства. Это стационарный и поточный метод ремонта. При стационарном методе весь технологический процесс осуществляется на одном рабочем месте. При поточном методе общий технологический процесс разбивается на отдельные группы операций, каждая из которых выполняется на специализированной позиции, расположенной по ходу технологического процесса. При этом вагоны постоянно перемещаются между позициями.

При поточном же методе ремонта производительность труда значительно выше, а качество ремонта существенно лучше.

В перспективе ближайшего будущего необходимо принять такую систему поточной организации производства, при которой технологический процесс ремонта каждого отдельного вагона мог бы легко встраиваться в общий технологический процесс ремонтного потока. На сегодняшний день такая организация производства возможна только за счет использования ремонтных потоков с гибкой системой транспортировки вагонов между позициями.

В настоящем Дипломном проекте будет использована технология ремонта вагонов, состоящая из целого ряда специализированных позиций, на которых выполняются различные технологические операции, в том числе диагностические, разборочные, правильные, сварочные, сборочные, испытательные, контрольные.

Фрагмент текста работы:

2 Анализ грузооборота направления Усть-Луга.

Группы компаний «Оборонлогистика» подвели предварительные итоги за первые 4 месяца 2022 года. Как сообщает пресс-служба Группы, анализ финансово-хозяйственной деятельности показал, что компания стабильно развивается, оптимизируя одни направления и наращивая объем перевозок на других.

Наибольшую положительную динамику традиционно показывают морские перевозки. Практически стопроцентная загрузка и рост объёмов перевозок на 30% и наблюдается на железнодорожно-паромной линии «Усть-Луга–Балтийск», оператором которой определена «Оборонлогистика». С апреля 2022 года на линии работают уже четыре судна, три из которых принадлежат «Оборонлогистике» («Амбал», «Балтийск» и «Урса Майор»).

Кроме того, универсальные сухогрузы «Оборонлогистики»: «Спарта II», «Пижма» и «Спарта IV» работают на «южном» направлении, обеспечивая доставку тяжеловесных и негабаритных грузов, в том числе в Индию и Китай. Продолжает работу судоходная линия «Новороссийск – Тартус». В апреле на линию после планового ремонта вышел сухогруз «Спарта II».

Как уже сообщалось ранее, специалисты «Оборонлогистики» отмечают значительный рост количества заявок на перевозки.

Напомним также, что в апреле правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики в условиях санкций включила ООО «Оборонлогистика» в перечень системообразующих организаций российской экономики в сфере морского грузового транспорта.

«Оборонлогистика» занимается морскими перевозками в акваториях Черного, Средиземного, Балтийского, Белого, Баренцева, Карского, Чукотского, Охотского и других морей в интересах Минобороны России, а также коммерческих заказчиков с 2015 года. С марта 2022 года компания осуществляет функции единого оператора линии «Усть-Луга – Балтийск» с железнодорожными паромами «Амбал» и «Балтийск», которые перевозят вагоны, трейлеры, автоприцепы и другую накатную технику.

Существующие планы развития участников отрасли и тенденции рынка позволяют прогнозировать увеличение объема погрузки и грузооборота в среднесрочной перспективе, в том числе благодаря эффекту низкой базы после снижения погрузки в период 2019-2020 годов. Так, по прогнозам ОАО «РЖД», в 2021 году ожидается рост погрузки на 1,6%, а грузооборота – на 2,5%65.

К основным документам планирования отрасли относятся ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года66 и КПМИ до 2024 года. Реализация предусмотренных указанными документами мероприятий критически важна для всех участников рынка, которые инвестируют в расширение своих производственных и логистических мощностей на основании заложенных в ДПР и КПМИ планов развития железнодорожной отрасли. Основной рост погрузки и грузооборота в абсолютном выражении в перспективе до 2025 года ожидается за счет увеличения экспортных перевозок угля в направлении стран Южной и ЮгоВосточной Азии с увеличением доли России на мировом рынке угля. Такой рост будет поддержан увеличением добычи угля в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

При этом значительного роста потребления на внутреннем рынке не ожидается. Необходимым условием для увеличения перевозок угля является сбалансированное разви тие транспортной инфраструктуры на востоке страны – расширение железнодорожного Восточного полигона и увеличение перевалочных мощностей портов Дальневосточного бассейна (более подробно – см. раздел «Перевалка в морских портах»). В сегменте перевозок нефти и нефтепродуктов ожидается сохранение объемов погрузки на железнодорожном транспорте. На динамику железнодорожных перевозок окажут влияние такие факторы, как стабилизация добычи нефти в 2022-2025 годах после сокращения добычи в 2020-2021 годах, завершение основных инвестиционных проектов по строительству магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов Группы «Транснефть» в 2019 году68 и увеличение глубины переработки нефти. Для сохранения погрузки нефтепродуктов на железнодорожном транспорте в декабре 2020 года ОАО «РЖД» ввело 10-летние скидки на перевозку ряда нефтяных грузов69. Например, скидка при перевозках нефтепродуктов со станций, обслуживающих Саратовский НПЗ, составит 19%, Уфимскую группу НПЗ – 14,8%, Самарскую группу НПЗ – 10,9%. В сегменте контейнерных перевозок планируется дальнейшее увеличение объема перевозок, в первую очередь в транзитном сообщении. Согласно плановым значениям КПМИ к 2024 году объем железнодорожных транзитных контейнерных перевозок должен увеличиться в два раза по сравнению с достигнутым в 2020 году результатом и превысить 1,6 млн TEU. Дополнительным стимулом для перевода грузов на железнодорожный транспорт может послужить более высокая экологичность железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, что особенно важно в контексте реализации

Целей устойчивого развития ООН. По прочим видам грузов не ожидается значительного изменения их доли в структуре погрузки на железнодорожном транспорте. Аналогично нефтяным грузам, для стимулирования роста погрузки по ряду грузов и направлений ОАО «РЖД» планирует вводить скидки к тарифам на перевозки.

По прочим видам грузов не ожидается значительного изменения их доли в структуре погрузки на железнодорожном транспорте. Аналогично нефтяным грузам, для стимулирования роста погрузки по ряду грузов и направлений ОАО «РЖД» планирует вводить скидки к тарифам на перевозки.

Правильный выбор режима работы депо является важнейшим элементом научной организации труда и отдыха работников. С одной стороны, он должен обеспечивать выполнение производственной программы, с другой стороны –благоприятные условия труда, сохранению здоровья и работоспособности работающих, обеспечивать этим возможность повышения культурно-технического уровня.