Дипломная работа (ВКР) — бакалавр, специалист на тему Разработка технологического процесса ремонта буксового узла грузового вагона

Содержание:

Введение. 4

1. Технологическая
часть. 5

1.1 Характеристика
ремонтируемого узла. 5

1.2 Периодичность
и сроки ТО и ремонта. 8

1.3 Основные
неисправности и методы их устранения. 19

1.4 Технология
ремонта узла. 26

2. Конструкторская
часть. 28

2.1.
Ремонт узла. 28

2.2. Оборудование
ремонта. 36

2.3. Инструменты
измерения. 39

3. Охрана
труда. 45

3.1.
Факторы.. 45

3.1.1
Опасные факторы. 46

3.1.2
Вредные факторы. 46

3.2 Техника
безопасности. 49

3.3 Производственная
санитария. 51

3.3.1  Метеорологические условия. 51

4.3.2
Шум. 52

3.3.3
Вибрации. 52

3.4 Пожарная
безопасность. 52

3.5 Охрана
окружающей среды.. 56

4. Экономика. 59

6.1.
Затраты основного материала на деталь; 59

6.2.
Затраты на амортизацию оборудования; 62

6.3.
Затраты на текущий ремонт оборудования; 63

6.4.
Затраты на силовую электроэнергию; 63

6.5.
Затраты на содержание производственных площадей, занимаемых оборудованием; 64

6.6.
Затраты на износ режущего инструмента; 64

6.7.
Затраты на приспособления; 65

6.8.
Результаты себестоимости; 65

Заключение. 67

Список
использованных источников. 68

Введение:

Железнодорожные буксы являются одним из наиболее ответственных
компонентов железнодорожного подвижного состава. Буксовая коробка представляет собой
корпус подшипников, которые воспринимают нагрузку на ось транспортного средства,
и содержит смазку, необходимую для поддержания рабочих характеристик подшипников.
Поэтому букса участвует как в проблемах, связанных с безопасностью транспортного
средства, так и в проблемах, связанных с техническим обслуживанием, становясь важной
частью стоимости жизненного цикла транспортного средства. Для повышения безопасности
и надежности буксы в последние годы внедряются диагностические системы для выявления
неисправностей, повреждений или ухудшения характеристик подшипников. Это осуществляется
как с помощью бортовых, так и придорожных систем контроля, которые могут быть основаны
на вибрационном или тепловом анализе. Эффективность этих систем зависит от точности
алгоритмов, которые используются для прогнозирования состояния подшипников. Следовательно,
необходимо иметь возможность проверять и настраивать алгоритмы с помощью экспериментальных
тестов. Испытания можно проводить на трассе, но это предполагает высокую вариативность,
затраты и невозможность испытать критические условия (из-за сопутствующих рисков).

Целью данной работы является разработка технологии ремонта букс.

Основные задачи:

1. Технологическая
разработка

2. Конструкторская
разработка

3. Вопросы
охраны труда

4. Экономика
разработки

Заключение:

В данной работе проиллюстрированы характеристики испытаний, пригодных
для проведения ремонта и настройки диагностических систем, устанавливаемых на буксы
железнодорожных транспортных средств.

Были проанализированы существующие испытания, разработанные различными
производителями подшипников, их основной целью является получение повреждений на
подшипнике и анализ ресурса подшипника.

Исходя из строго необходимых требований к разработке систем мониторинга,
которые будут установлены в буксе, было проанализировано несколько решений для создания
простой и эффективной испытательной установки, которая все еще может служить цели.

В работе были выполнены задачи:

1. Поведена
технологическая разработка

2. Поведена
конструкторская разработка

3. Рассмотрены
вопросы охраны труда

4. Рассчитана
экономика разработки

Фрагмент текста работы:

1. Технологическая
часть

1.1 Характеристика ремонтируемого узла

Есть две разные версии этой буксы, которые практически идентичны:

• Ранняя версия, обсуждаемая здесь, рассчитанная на 20-тонную
полезную нагрузку на ось, использовала 35-миллиметровую прокладку между внутренними
кольцами подшипника.

• В более поздней версии, рассчитанной на 22,5-тонную полезную
нагрузку на ось, использовалась проставка 14 мм между внутренними кольцами подшипника.

Более короткая проставка привела к более короткому и прочному
валу, чтобы выдерживать более тяжелую полезную нагрузку.

Судя по всему, при капитальном ремонте была установлена ​​более
короткая проставка. В результате внутренние кольца подшипников не были должным образом
зажаты в осевом направлении и не могли перемещаться на своем посадочном месте вала
по направлению к внешней стороне, что увеличивало изгиб вала. Кроме того, наружные
кольца не были должным образом расположены в корпусе буксы, что приводило к осевому
контакту в лабиринтных уплотнениях. Это привело к сильному нагреву от трения, заклиниванию
подшипников, поломке вала и сходу с рельсов.

Установка неправильного компонента, даже небольшой прокладки,
привела к очень высоким общим затратам (железнодорожные пути, контактная сеть, часы
остановки движения, шесть вагонов на свалке).Буксовый узел с роликовыми подшипниками современного
грузового вагона (рис. 1.1) имеет корпус 1,
в котором размещены два подшипника — передний 2 и задний 3 с цилиндрическими
роликами. Корпус закрыт со стороны колеса лабиринтными уплотнениями 4 и 5, а впереди крепительной 8 и смотровой 10 крышками с болтами 6
и шайбами 9.