Дипломная работа (ВКР) — бакалавр, специалист на тему Полевой проект комбинированного моста с использованием универсальных мостовых конструкций и организация его защиты.

Содержание:

Введение. 4

Раздел 1. Анализ исходных данных. Природно-климатические
условия района строительства. 6

1.1.
Характеристика участка района. 6

1.2
Характеристика р.Волхов. 7

1.3
Рельеф местности и геологическое строение. 8

1.4
Климат. 10

1.5
Гидрологическая характеристика. 13

Раздел 3. Вариантное проектирование мостового перехода. 25

3.1.
Характеристика реки. 25

3.2
Варианты моста. 26

3.2.1.
Вариант моста №1. 28

3.2.2.
Вариант моста №2. 40

Раздел 4. Расчет элементов сопряжения различных конструкций. 51

4.1.
Расчет соединения пояса балки со стенкой. 51

4.2.
Расчет соединений балок. 53

4.3
Связи между продольными балками. 58

Раздел 5. Организация строительной площадки. 59

5.1.
Проектирование календарного плана строительства моста. 59

5.2 Проектирование
генплана строительной площадки для строительства моста и жилого городка
мостостроителей. 61

5.2.1
Общие требования. 61

5.2.2.
Расчеты по организации складского хозяйства. 64

5.2.3.
Расчеты по выбору автотранспорта, выбор транспортных средств, временных зданий
и сооружений по его обслуживанию.. 68

5.2.4.
Расчеты временного водоснабжения, электроснабжения, теплоснабжения,
воздухоснабжения. 71

5.3.
Проектирование жилого городка мостостроителей. 75

5.4.
Технология строительства моста. 76

Раздел 6. Организация защиты мостового перехода. 90

Раздел 7. Боевой приказ командира мостового батальона на
восстановление моста через р. Волхов в Иссад. 93

Заключение. 94

Список использованных источников. 95

Введение:

Транспортные коммуникации, включая
мостовые сооружения, определяют состояние экономики государства и его
дальнейшее развитие. В транспортном строительстве сложная задача состоит в
повышении эффективности капиталовложений путём сокращения продолжительности и
себестоимости строительства, повышения качества сооружений и производительности
труда.

Основные направления решения этой задачи –
индустриализация строительства (применение сборных конструкций и элементов
заводского изготовления высокой степени готовности), повышение уровня
механизации строительно–монтажных работ, разработка и внедрение новых
технологий изготовления и монтажа конструкций.

 На
современном этапе  научно-технического
развития появились  возможности  для проектирования  больших и уникальных мостов, в большей
степени удовлетворяющих условиям безопасности 
движения различных видов транспорта, комфортности езды, а также
повышенным архитектурным и эксплуатационным требованиям.

В последнее время наблюдается тенденция
увеличения длин пролетов, что стало возможным благодаря применению неразрезных,
висячих и вантовых систем. Их применение позволяет проектировать более
экономичные пролетные строения и уменьшать количество деформационных швов, что
значительно улучшает условия проезда транспорта.

Настоящий период характеризуется
относительным увеличением доли мостов, строящихся со стальными конструкциями
пролетных строений. Развитие промышленности по изготовлению металлоконструкций,
применение автоматической сварки и внедрение мощных монтажных кранов, выпуск
высокопрочных легированных сталей с достаточно стабильными характеристиками
создали условия перехода от трудоемких многораскосных клепаных стальных
пролетных строений с большим числом легких элементов к треугольной решетке
главных ферм с более мощными сварными элементами и фрикционными соединениями; к
балочным пролетным строениям коробчатого сечения, что способствовало
совершенствованию способов монтажа.

Одной из основных причин расширенного
внедрения стальных конструкций в нашей стране следует считать рациональное
сочетание конструктивных решений с технологиями изготовления и монтажа. К
преимуществам стальных мостовых конструкций относится также то, что затраты на
их содержание с учетом антикоррозийной защиты прогнозируются более достоверно
на весь период эксплуатации, тогда как железобетонные предварительно
напряженные пролетные строения на ряде мостов требуют существенных и часто
непредсказуемых затрат на поддержание необходимой несущей способности и
долговечности.

В транспортном строительстве используются
типовые неразрезных пролетных строений и стандартных коробчатых блоков (с
модификацией из L-образных элементов), объединяемых ортотропной плитой проезжей
части, с пролетами до 150
метров. Наряду с этим за последние 25-30 лет в нашей
стране получили широкое распространение сборные железобетонные предварительно
напряженные пролетные строения мостов, обладающие не только высокими
техническими качествами (трещиностойкостью и прочностью), но и обеспечивающие
существенную экономию металла и трудовых затрат. Особенно значительная
экономическая эффективность сборного предварительно напряженного железобетона
при массовом строительстве малых и средних мостов, составляющих до 80% общего
объёма мостостроения. В таких конструкциях нашли применение типовые
конструкции, изготавливаемые на промышленных предприятиях МЖБК. Помимо заводов сборных железобетонных
конструкций функционируют полигоны, на которых изготавливают железобетонные и
бетонные элементы, не требующие сложного технологического оборудования.

Заключение:

При проектировании временного моста были выбраны монтажные
площадки, имеющие автодорожные подходы, обеспечивающие подъезд к монтажному
крану груженых автомобилей и отход порожних автомобилей без взаимных задержек и
помех.

В дипломном проекте разработаны
мероприятия по технике безопасности, пожарной безопасности и охране окружающей
среды при восстановлении моста. Рассмотрены комплексы мероприятий по маскировке
и повышению живучести, позволяющих увеличить срок эксплуатации мостового
перехода в несколько раз.

В результате выполненных исследований и по
данным расчетов выработан замысел и принято оптимальное решение на
восстановление железнодорожного моста через реку Волхов по старой оси.

Фрагмент текста работы:

Раздел 1. Анализ исходных данных. Природно-климатические условия района
строительства 1.1. Характеристика участка
района Магистральная
федеральная автомобильная дорога М-18 "Кола" С.-Петербург –
Мурманск имеет протяженность 1394 км и проходит по территории Ленинградской
области, Карелии и Мурманской области.

Дорога
имеет подъезды к: п.г.т. Назия (7 км), г. Сегежа (9 км), г. Апатиты (33 км), г.
Шлиссельбург (5 км). Покрытие дороги асфальтобетонное. На основном протяжении
дорога имеет ширину 7-8 м. без разделительной полосы. Температурный режим на
трассе не однороден. Так средняя температура января в Ленинградской области и
Карелии -12 С, в Мурманской области -21 С, частые снегопады, метели.

Дорога
проходит в условиях лесисто-болотистой и горно-лесистой местности. Ряд участков
на дороге является опасным для движения:

— с
крутыми спусками и подъемами (271 км, 329 км, 350 км, 360 км, 370 км, 380 км,
416 км, 620 км).

— с
крутыми поворотами (272 км, 281 км, 286 км, 368 км, 372 км, 381 км, 430 км).

— с
ограниченной видимостью (281 км, 297 км, 330 км).

Дорога
пересекает значительные реки: Неву (у г. Кировск), Волхов (у г. Новая
Ладога), Свирь (у г. Лодейное Поле), Оланку (у г. Олонец). Все мосты длиной
более 50 м имеют грузоподъемность 60-100 т.

Трасса
«Кола» входит в состав большого европейского маршрута Е 105 Киркенес — Ялта и
стыкуется с другим северным европейским маршрутом Е 6. Кроме того, по новым
учетным данным автомагистраль М-18 «Кола» теперь имеет номер Р-21 «Кола». А
петербуржцы называют эту дорогу — Мурманским шоссе.

Общая
протяженность трассы М-18 составляет примерно 1592 км. Она связывает между
собой Карелию, Ленинградскую и Мурманскую области.

Автомагистраль
М-18 проходит по живописным местам, в условиях горной, лесной и
лесисто-болотистой местности.

Покрытие
дороги асфальтобетонное, ширина дорожного полотна 7 — 8 метров.

Температурный
режим неоднороден. Если в Ленинградской области и Карелии средняя температура
января достигает отметки в -12 град., то в Мурманской области, уже значительно
прохладней, — 21 град. Кроме того, в этой части маршрута часто случаются метели
и обильные снегопады.

По ходу
трассы М-18 есть подъезды к городам: Шлиссельбург (5 км), Апатиты (33 км),
Сегежа (9 км) и поселку Назия (7 км).

Через все водные преграды, которые встречаются по ходу
движения, имеются мостовые переходы с большой грузоподъемностью в 60 — 100
тонн. Трасса М-18 «Кола» пересекает реки: Оланку, Неву, Свирь и Волхов