Дипломная работа (колледж/техникум) на тему Исследование факторов риска в системе предотвращения авиационных происшествий и инцидентов

Содержание:

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ 3
ВВЕДЕНИЕ 5
1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСОСТЬЮ ПОЛЕТОВ В РОССИИ 7
1.1. Государственная программа по безопасности полетов 7
1.2. Управление рисками безопасности полетов 15
1.3. Выводы по главе 20
2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВАРИЯХ И КАТАСТРОФАХ НА АВИАЦИОННОМ ТРАНСПОРТЕ 21
2.1. Анализ статистических данных аварий и катастроф 21
2.2. Состояние безопасности полетов при организации воздушного движения и радиотехническом обеспечении полетов 26
2.3. Чрезвычайные происшествия, повреждения воздушных судов и инциденты, связанные с недостатками в наземном обеспечении 28
2.4. Выводы по главе 31
3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО ПОВЫШЕНИЮ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ 33
3.1. Политика и цели обеспечения безопасности полетов 33
3.2. Деятельность государств в повышении уровня безопасности полетов 35
3.3. Глобальные приоритеты в области безопасности полетов 43
3.4. Пути управления безопасностью полетов в авиакомпании на основе значимости показателей рисков 47
3.5. Выводы по главе 55
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 56
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ 59

Введение:

Катастрофа (от греч. katastrophe – переворот, уничтожение, гибель) служит внезапным бедствием или событием, из-за которого происходят трагические явления. Чаще всего, катастрофам сопутствуют значительные жертвы людей, большой ущерб здоровью потерпевших, разрушения или ликвидация определенных объектов, а также материальных ценностей в больших объемах, обширный регресс условий окружающей естественной среды и прочие ужасные события. В соответствии с данными ООН, в 70-80-х гг. XX столетия из-за катастроф погибло около 3 млн. людей, а количество пострадавших достигло до 800 млн. человек, при этом суммарная величина материальных потерь составила 100 млрд. долларов. Нередко общие материальные потери из-за аварий и катастроф бывают больше способности пострадавшего государства справиться с последствиями катастрофы только своими ресурсами. В среднем каждый год на Земле отмечается одна катастрофа, для устранения последствии которой принимают участие международные силы. Для выполнения спасательных операций каждый год расходуется более 1 млрд. долларов. В настоящее время ущерб от происходящих катастроф в Российской Федерации достигает 5-8% BBП [1].
Как известно, аварии и катастрофы могут быть природного или техногенного характера, к последним опасным событиям относят аварии и катастрофы на авиатранспорте. Несмотря на то, что транспортные комплексы в авиации отличаются большой надежностью, различного рода аварии происходят и с ними. Спектр причин и факторов возникновения аварийных ситуаций на авиатранспорте довольно широк, от столкновения воздушного судна с птицами или крупными животными, ошибок пилотов и диспетчеров и до отказов оборудования или терактов. Из-за того, что существует большое количество факторов риска даже в системе предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, возникает потребность в их исследовании. Этим и объясняется актуальность темы данной дипломной работы «Исследование факторов риска в системе предотвращения авиационных происшествий и инцидентов».
Цель работы – исследовать факторы риска в системе предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, предложить пути уменьшения их воздействия.
Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие задачи:
1. Оценить деятельность системы управления безопасностью полетов в России.
2. Проанализировать общие сведения об авариях и катастрофах на авиационном транспорте.
3. Предложить основные направления деятельности по повышению уровня безопасности полетов.
Объект исследования – процессы обеспечения безопасности полетов в России.
Предмет исследования – способы и средства устранения факторов риска в системе предотвращения авиационных происшествий и инцидентов.

Заключение:

1. В дипломной работе при оценке деятельности системы управления безопасностью полетов в России рассмотрены вопросы государственной программы по безопасности полетов, политика и цели безопасности полетов в РФ, а также порядок управления рисками безопасности полетов.
В целом все государства принимают и осуществляют программу по безопасности полетов, которая соответствует масштабам и сложности системы гражданской авиации каждой страны. В данном случае государству разрешается делегировать функции, а также все виды деятельности относительно управления БП иному государству, региональной организации относительно контролю над обеспечением БП и региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов.
С целью гарантирования БП государства: создают базу для наблюдения за качеством гарантирования БП и установления ее характеристик; отражают обязательства поставщика обслуживания относительно поддержания или непрерывного роста общей продуктивности СУБП; доводят к сведению всей организации полученные данные; через определенные промежутки времени пересматривают относительно существования актуальности и соответствия деятельность поставщика обслуживания.
Управление факторами риска относительно БП включает в себя анализ и снижение проявления факторов риска относительно БП. Для решения вопросов управления факторами риска относительно БП применяют оценку рисков, которые взаимодействуют с установленными опасными факторами. Кроме этого ведут разработку и реализацию качественных и приемлемых мер относительно их снижения. Управление факторами риска относительно БП служит, в данном случае, базисным элементом процесса управления БП как на государственном уровне, так и на уровне поставщиков продукции/обслуживания.
2. Проведенный анализ ЧС на авиатранспорте за 2017-2018 гг. показал.
По сравнению с первым полугодием 2017 года, общее состояние безопасности полётов в первом полугодии 2018 года ухудшилось из-за происшедшего авиационного происшествия (в первом полугодии 2017 — не было).
Количество авиационных инцидентов с воздушными судами коммерческой гражданской авиации в первом полугодии 2018 года (28), по сравнению с первым полугодием 2017 года (34), уменьшилось на 18%.
12 авиационных инцидентов, связанных с отказами авиационной техники, произошли с воздушными судами АО «Авиакомпания «Россия», что составляет 42% от общего числа авиационных инцидентов.
Количество авиационных инцидентов, связанных с нарушениями и ошибками, допущенными лётным составом (с воздушными судами коммерческой гражданской авиации), уменьшилось на 50%, в первом полугодии 2018 года — 1 авиационный инцидент, в первом полугодии 2017 года – 2 авиационных инцидента.
Общее количество повреждений воздушных судов на земле (с воздушными судами коммерческой гражданской авиации) в первом полугодии 2018 года (в сравнении с первым полугодием 2017 года) уменьшилось на 17%, с 6 до 5 повреждений ВС на земле.
В первом полугодии 2018 года произошло 1 чрезвычайное происшествие. В первом полугодии 2017 года чрезвычайных происшествий в коммерческой гражданской авиации не было.
В первом полугодии 2018 года произошло 2 авиационных инцидента, связанных с недостатками в организации воздушного движения (в первом полугодии 2017 года авиационных инцидентов также было 2).
В 2018 году в АОН произошло 1 авиационное происшествие с воздушным судном авиации общего назначения (катастрофа). В первом полугодии 2017 года авиационных происшествий не было. Количество авиационных инцидентов осталось на прежнем уровне — по одному, а количество нарушений порядка использования воздушного пространства РФ, увеличилось на 36% (с 7 до 11).
Количество нарушений порядка использования воздушного пространства РФ воздушными судами авиации других ведомств, уменьшилось на 50%, в первом полугодии 2018 года их было 1, в первом полугодии 2017 года было 2.
В первом полугодии 2018 года в АОН чрезвычайных происшествий и повреждений воздушных судов на земле не было.
В первом полугодии 2018 года, на базе СЗ МТУ Росавиации, были проведены 2 (два) совещания по безопасности полётов (одно выездное на посадочной площадке Гостилицы) с представителями АОН, старшими авиационными начальниками посадочных площадок, частными владельцами ВС и эксплуатантами, выполняющими авиационные работы. Проведено одно выездное совещание в аэропорту Апатиты по внедрению СУБП и одно выездное совещание в аэропорту Калининграда (Храброво) по эвакуации воздушных судов с лётного поля. Проведено на базе СЗ МТУ Росавиации 1 (одно) методическое совещание по результатам готовности авиакомпаний и авиапредприятий подведомственных СЗ МТУ Росавиации к работе в весенне-летний период 2018 года.
3. При количественной оценке рисков БП (как в стоимостном выражении, так и в условных единицах) для практики важны не столько абсолютные значения, сколько их соотношения и динамика. Цель управления риском БП – расставить приоритеты при принятии решений по распределению ресурсов, выделяемых на БП.
Описанные методы управления риском для БП на уровне авиапредприятия доказали свою практическую эффективность. Разработка и внедрение того или иного метода зависит от специфики деятельности авиапредприятия, от объема используемых данных, приоритетов руководства и выделяемых ресурсов.

Фрагмент текста работы:

1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСОСТЬЮ ПОЛЕТОВ В РОССИИ

1.1. Государственная программа по безопасности полетов

Для каждого государства, участника авиаперевозок, является обязательным принятие и реализация программы по безопасности полетов (ГосПБП). Данная программа должна удовлетворять планам и сложности системы гражданской авиации этого государства. При этом государство может передавать такие функции и виды работ относительно управления безопасностью полетов иным государствам, а также региональным организациям по контролю над созданием безопасности полетов (RSOO) и региональным организациям по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (RAIO) [2].
За государством остается ответственность относительно функций и видов деятельности всего управления безопасностью полетов, которые оно передает другому государству, RSOO или RAIO.
ГосПБП представляет собой сложную систему руководства, деятельность которой направлена на регулирования и администрирования на государственном уровне проблем гарантирования безопасности полетов. Выполнение ГосПБП совпадает с масштабами и сложностью структуры гражданской авиации любого государства и нуждается в согласовании с деятельностью различных государственных представительств власти, которые несут ответственность за авиационную деятельность. В задачи ГосПБП входит:
— организация существования в государстве минимума потребного нормативного инструментария;
— гарантирование взаимодействия государственных упорядочивающих и административных систем в области реализации выполнения ими функций относительно управления факторами риска для безопасности полетов;
— организация мониторинга и анализа всех характеристик качества создания БП в государстве;
— регулирование и непрерывное совершенствование функций государства относительно управления безопасностью полетов;
— помощь в обеспечении качественного воплощения ГосПБП и сотрудничества с СУБП поставщиков обслуживания.
Основные требования относительно ГосПБП и передачи указанных выше функций и видов деятельности по управлению безопасностью полетов, представлены в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП).
Для облегчения управления процессом качественного использования СУБП следует выполнять следующие положения [3]:
— развивать положения государственной программы по безопасности полетов (ГосПБП), которая объединена с критическими элементами (КЭ) государственной системы контроля над гарантированием безопасности полетов (ГКБП). В соответствии с положениями, разработанными Второй Конференцией, хороших показателей относительно безопасности полетов, можно достичь в результате введения восьми решающих элементов государственной системы контроля над гарантированием безопасности полетов и выделения их значения в виде основы ГосПБП;
— развивать положения системы управления безопасностью полетов (СУБП);
— расширять область использования СУБП на организации, которые несут ответственность за проектирование типа и/или изготовление двигателей и воздушных винтов;
— представлять обоснования положений, которые направлены на защиту сведений и прочей информации по безопасности полетов и определенных источников.
В случае реализации надзора над подрядчиком обслуживания принимают во внимание качество обеспечения безопасности полетов, кроме этого диапазоны деятельности и сложность поставляемых им авиационных продуктов или услуг.
Государства обязаны принимать порядок первоочередного выполнения инспекций, других проверок и обследований в самых проблемных относительно безопасности полетов или нуждающихся дополнительной проверке областях. Такие области устанавливают в результате оценки сведений об опасностях, их результатов для производственной деятельности и данных анализа рисков относительно безопасности полетов.
Профили риска организаций, данные по установленным опасностям и анализа рисков, кроме этого данные по надзорным мероприятиям, могут быть источником информации при установлении первоочередности инспекций, проверок и обследований.
Государства выбирают уровень допустимой эффективности обеспечения безопасности полетов. Такой уровень устанавливается государством с помощью своих ГосПБП.
Приемлемый уровень эффективности создания безопасности полетов государствами достигается в результате задействования и реализации ГосПБП, кроме этого характеристик и целевых уровней качества предоставления безопасности полетов, которые говорят о том, что управление безопасностью полетов проводится качественно на базе выполнения имеющихся SARPS, которые являются составной частью безопасности полетов.
Государства обязаны создавать и реализовывать деятельность, которая обеспечивает оценку качества проводимых действий относительно управления рисками по безопасности полетов и решению вопросов относительно безопасности полетов.
Данные по оценкам условий безопасности полетов, обычно задействуют для определения последовательности действий относительно управления рисками по безопасности полетов.
Систему сбора и обработки данных о безопасности полетов (ССОДБП) применяют для гарантирования сбора, хранения, реагирования и анализа сведений и прочих данных о безопасности полетов. В базе данных о безопасности полетов нужно применять общепринятую классификацию для облегчения обменом данными о безопасности полетов и ее взаимному применению.
Обычно рекомендуют применять сочетающиеся с ADREP системы:
— обязательного представления данных относительно безопасности полетов с представлением данных об инцидентах;
— добровольного представления данных о безопасности полетов, которую используют при сборе и оценке данных и информации о безопасности полетов, не зафиксированных в рамках системы обязательного представления данных.
Интегрированный подход к сбору и оценке сведений о безопасности полетов, которые получены из различных источников, гарантирует непререкаемые выгоды для оперативного задействования ГосПБП.
Целью проведения анализа данных и информации государством является установление систематических и охватывающих всю область опасностей, которые не нельзя установить посредством анализа, проводимого рядом поставщиков обслуживания и эксплуатантами [3].
Такой процесс содержит методы, основанные на прогнозировании и анализе сведений о безопасности полетов.
Для совместного применения информации о безопасности полетов и проведения обмена такой информацией, государства должны:
— согласовывать степень защиты и условия, при которых информацию о безопасности полетов будут применять;
— поощрять организацию сетей общего задействования данных или обмена ими между пользователями авиационных систем, помогать совместному задействованию и обмену данными о безопасности полетов, кроме случаев, когда национальным законодательством это не запрещается.
Все государства ведут свою деятельность в соответствии с Кодексом поведения ИКАО по вопросам обмена сведениями о безопасности полетов и ее применения, который отражен в Глобальном плане создания безопасности полетов.
Все государства должны обеспечивать защиту сведений о безопасности полетов.
Насущной значение относительно описания данных о безопасности полетов несет создание для данного типа условий, в которых сотрудники и эксплуатационный персонал могут быть уверены в том, что за свои действия или упущения, обусловленные их подготовкой и опытом, они не понесут наказания.
Государство должно помогать и содействовать представлению сведений о БП посредством добавления по мере потребностей изменений в свое действующее законодательство, правила, а также политику.
Государств может не предоставлять или не задействовать сведения или другую информацию о БП, которые не принадлежат к поддержанию или повышению степени БП, кроме вариантов, при которых задействую принцип освобождения.
Принципы управления БП формирую базу для одновременного совершенствования ГосПБП государством и СУБП подрядчиками, которые предоставляют услуги авиатранспорта. В результате формирования государственной нормативной базы для гарантирования БП само государство издает требования по СУБП. Данный факт выражает требования от поставщиков, которые предоставляют услуги авиатранспорта, осуществления потенциала данных систем относительно управления БП. Это даёт возможность своевременно установить системные просчеты в данной области и устранить проблемы относительно БП [3].
СУБП поставщиков, которые обслуживают авиатранспорт, подлежат постоянному контролю регулирующими органами. СУБП в большой мере базируются на данных эффективности работы и нуждаются в достаточном обмене сведениями относительно БП с внутренними и внешними сторонами, которые заинтересованы в этом. Государство с помощью ГосПБП проводит контроль и помогает внедрению потребной деятельности относительно подытоживания сведений и обмена данными.
Базу ГосПБП создают ряд компонентов. Любой из компонентов расщеплен на составляющие элементы, включающие в себя определенные процедуры и мероприятия, которые задействуются государствами при управлении БП. Данные элементы состоят из директивных решений и базируются на производительных подходах, поддерживают внедрение СУБП поставщиками обслуживания.
Составляющий элемент политики государства и целей относительно БП представляет последовательность управления государством БП в пределах имеющейся авиасистемы. Данное положение определением сфер ответственности и отчетности по направленности ГосПБП относительно различных стран. Кроме этого совместных целей относительно БП, которые требуется добиться в соответствии с ГосПБП.
Политика государства и его цели относительно БП предоставляют управленческому звену и персоналу четко разработанные методики, инструкции, регламенты, средства административного контроля, прочие документы и процедуры устранения недостатков. Все эти документы поддерживают все начинания ведомств гражданской авиации своей страны, а также других государственных организаций относительно управления БП. Данный факт дает возможность государству иметь главенствующее значение относительно гарантирования БП при постоянном развитии сложной и постоянно трансформирующейся системе воздушного транспорта [3].