Дипломная работа (колледж/техникум) на тему Анализ организации предполётного контроля экипажей воздушных судов на примере аэропорта Шереметьево

Содержание:

Введение 4
Глава 1 Законодательная база авиационной безопасности 9
1.1 Законодательная база применения технических средств досмотра и контроля в авиационной безопасности 9
1.2 Методика проведения предполетного досмотра членов экипажа 16
1.3 Технические средств досмотра и контроля. 18
Глава 2 Практическое применение технических средств досмотра и контроля в авиационной безопасности 32
2.1 Характеристика АО «Шереметьево Безопасность» 32
2.2 Оборудование пунктов досмотра экипажей в Шереметьево 38
2.3 Порядок проведения предполётного досмотра членов экипажей в аэропорту «Шереметьево» 43
2.4 Порядок проведения предполётного досмотра членов экипажей в аэропорту «Домодедово» 46
Глава 3 Охрана труда 49
3.1 Охрана труда на транспорте 49
3.2 Охрана труда на предприятии АО «Шереметьево-Безо»асность» 54
Заключение 71
Приложение 72
Список использованных источников 78

Введение:

Актуальность темы данной выпускной квалификационной работы состоит в том, что в настоящее время наблюдается положительная тенденция к развитию авиационных перевозок на территории Российской Федерации. Темпы развития гражданской авиации в России в последние годы существенно превышают международные показатели. И по итогам 2019 г показатель авиационной мобильности, отражающий процент населения, пользующийся авиационными перевозками, в России поднялся до 0,70.
Это связано с повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также с ростом деловой активности.
В последнее время укрепляется роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения. Пассажирооборот воздушного транспорта почти в 3,2 раза превышает пассажирооборот железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, хотя до 2007 г. существенно ему уступал (в 2004 г. – более чем в 2,1 раза). С 2000 г. наблюдался рост пассажирооборота в 5 раз (с 53,41 до 281,5 млрд п.км).
При этом структура этих перевозок изменилась. С 2000 г. отмечался рост общего объема грузооборота в 3,5 раз (с 2,05 до 7,18 млрд тыс. км), обусловленный ростом объема грузооборота на региональных воздушных линиях в 3,7 раз и незначительным ростом на среднемагистральные воздушные линии на 25 %.
В 2000-2019 гг. среднегодовые темпы роста перевозок российских авиакомпаний составляли 10,05 % по пассажирообороту и 6,5 % по грузообороту. Дополнительным фактором, стимулирующим развитие пассажирских перевозок, стала государственная программа бюджетных субсидий авиакомпаниям в целях обеспечения доступности перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении.
Сегодня более 80 % всех авиаперевозок выполняются на зарубежных самолетах. Что касается структуры общего объема авиаперевозок за последнее десятилетие (пассажирских и грузовых) по типам летательных аппаратов, то основной объем авиаперевозок (99,95 %) был обеспечен пассажирскими магистральными и региональными, а также транспортными самолетами.
В целом доля России в мировом объеме невелика, около 4,0 %, большую часть которой составляют перевозки на международных линиях. В то же время доля российского парка самолетов в мировом авиапарке несколько выше, что свидетельствует о доступной цене на воздушном транспорте и простоту их эксплуатации.
На российском рынке авиаперевозок в 2017 году наблюдался восстановительный рост после кризиса 2015–2016 годов. Ключевыми факторами роста стали восстановление рынка после ухода «Трансаэро», открытие чартерного авиасообщения с Турцией, увеличение флота гражданской авиации, повышение доступности пассажирских авиаперевозок.
В 2018 году наблюдалась тенденция к замедлению роста числа авиапассажиров в крупнейших аэропортах России: пассажиропоток этих аэропортов в январе–сентябре 2018 г. увеличился на 8,6%, что существенно ниже прироста аналогичного периода 2017 года (+17,2%). Кроме того, в Домодедово отмечен спад на 3,5% (с 24 млн пассажиров в январе–сентябре 2017 г. до 23,2 млн пассажиров в текущем году), что обусловлено переводом части рейсов нескольких авиакомпаний (например, Узбекские авиалинии, Azur Air) в другие аэропорты Москвы, банкротством компании «ВИМ-Авиа», которая базировалась в Домодедово. Пассажиропоток Внуково достиг 16,6 млн человек (+18,8%), а Шереметьево — 34,0 млн человек.
Рынок авиаперевозок в России характеризуется высокой степенью концентрации. Масштабы и характер использования транспортных услуг в России в общем соответствует стране со средним уровнем развития, высоким неравенством, большими расстояниями и значительной маятниковой миграцией населения между работой и жильем за городом.
Рост количества полетов обусловлен в первую очередь увеличением числа поездок, совершаемых одними и теми же пассажирами, а не ростом числа новых пассажиров авиатранспорта. По данным ВЦИОМ, за последние 2–3 года самолетами летали только 30% населения страны. Большую долю составляют жители Москвы и Санкт-Петербурга (54%), респонденты с высоким, по их оценкам, достатком (44%), молодые люди (36% среди 18–24-летних, 37% среди 25–34-летних). Респонденты, не пользовавшиеся услугами авиаперевозчиков в последние годы, объясняют это отсутствием необходимости в полете (60%), высокими ценами билетов (26%).
Также наблюдается тенденция к увеличению количества авиационных маршрутов. Освоено порядка 1 400 регулярных авиационных маршрутов, хотя в 2010 году данная цифра была почти в 5 раз меньше.
При перевозе пассажиров на маршрутах больше 1500 км воздушный транспорт занимает лидирующую позицию. На внутренних российских линиях среднее расстояние перевозки одного пассажира авиационным транспортом составляет свыше 2 тыс. км, что превышает перевозки пассажиров по железной дороге на маршрутах дальнего следования почти в 3 раза и говорит об выгодности таких перевозок. Однако средняя стоимость билета на расстоянии 1500 км самолетом составляет около 9500 рублей, при этом стоимость билета при передвижении ж/д транспортом – 3500 рублей.
Стоит также отметить и время перевозки груза самолетом на расстояние 1500 км – около 3 часов, а при перевозке груза самолетом машиной и судном — двое и более суток. При этом стандарт обработки груза на авиационных складах составляет около 1 суток, тогда как на складах другого транспорта это может занимать около недели.
В настоящее время также наблюдается тенденция к увеличению чартерных рейсов в Турцию. Чартерные рейсы теперь выполняются из 10 аэропортов страны. За 10 лет количество перевезенных пассажиров увеличилось с 1,5 млн человек до 8 млн. человек за год.
За 2019 год в аэропорту Шереметьево было произведено 386370 посадок, годовой пассажиропоток составил 49933000 человек, годовой грузопоток составил 308684,4 тонны, что в среднем на 15% больше, чем в прошлом году. Это в свою очередь говорит о возрастании пассажир перевозок по данному аэропорту.
На ряду с востребованностью авиационный транспорт испытывает повышенные риски террористических угроз.
Терроризм в авиационной сфере — один из опасных и резонансных преступлений в мире и существует уже более 80 лет.
Воздушный терроризм — это крайняя форма терроризма. Он страшен жертвами тысячей случайных людей, паникой, страхом незащищенности и народными волнениями, которые оказывают огромное влияние на международные отношения. В современной России проблема воздушного терроризма насущна и требует огромных вложений средств и сил для ее устранения.

Заключение:

В результате выполнения выпускной квалификационной работы рассмотрена организация предполетного контроля экипажей воздушных судов в аэропорта «Шереметьево».
Была рассмотрена методика проведения предполетного контроля экипажей воздушных судов. Данная методика полностью соответствует нормативно-правовым документам, среди которых стандарт ИКАО «Человеческий фактор в системе мер безопасности гражданской авиации», приказы №104 и №227 Министерства Транспорта Российской Федерации.
В работе также рассмотрено оборудование, с помощью которого выполняется предполетный контроль. Среди такого выделено следующее:
1. Интроскоп. В аэропорту установлен рентгенотелевизионный интроскоп HI-SCAN 6040-2is;
2. Стационарный металлоискатель «Дозор».
3. Ручной металлоискатель «ЕВ 610» и «Сфинкс ВМ-611 РД»
4. Газоанализатор «Пилот-М».
Поставленные задачи в ходе выполнения выпускной квалификационной работы были выполнены.
Цель выпускной квалификационной работы достигнута.
Работа в аэропорту Шереметьево соответствует международным и российским стандартам безопасности, уровень обслуживания пассажиров – высокий.

Фрагмент текста работы:

Глава 1
Законодательная база авиационной безопасности
1.1 Законодательная база применения технических средств досмотра и контроля в авиационной безопасности

В рамках данного раздела выпускной квалификационной работы рассмотрим основные нормативные документы, которые регулируют работу служб авиационной безопасности, в том числе и предполетный контроль.
Рассмотрим основные нормативные документы. Чикагская Конвенция 1944 была создана на основе Гаванской и Парижской Конвенции гражданской авиации. Парижская Конвенция гражданской авиации 1919 была направлена больше на регулирование воздушной навигации, в то время как Гаванская конвенция гражданской авиации — на коммерческую авиацию. После принятия Чикагской Конвенции, которая вобрала в себя доработанные и расширенные положения каждой из этих Конвенций, каждое, из Договаривающиеся государства, обязуются немедленно сделать денонсации двух вышеупомянутых конвенций гражданской авиации (ст. 80 Парижской Конвенции). Таким образом, на момент ее создания она была самой полной из всех, тогда существующих, Конвенций [32].
С принятием Чикагской Конвенции начала свое существование Международная организация гражданской авиации, более известная, как ИКАО, основной целью которой является разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта.
Именно ИКАО устанавливает стандарты и рекомендуемую практику, которая необходима для обеспечения безопасности, защищенности, эффективности и охраны окружающей среды в глобальном масштабе.
Чикагская Конвенция определяет запрещенные зоны для воздушных судов. Так 12 декабря 1950 Совет ИКАО на своей семнадцатой встречи 11 сессии, ввел определение понятий «запрещенной зоны», «Ограниченная зона» и «опасная зона». Также, важное внимание уместно уделить статье 6, которая отмечает, что «никакие регулярные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства, и согласно условиям такого разрешения или санкции».
Так, например, Р. Абейратне, в своем комментарии к Конвенции международной гражданской авиации предлагает в первую очередь приступить к подробному изучению открытого неба в качестве глобальной концепции, в контексте пользы пассажирам. По его мнению, это могло дать направление Государствам на то, как пересмотреть свою политику по поводу статьи 6 [31,37].
В Приложении 6 подробно изложены обязанности государств в области контроля за своими эксплуатантами, особенно в том, что касается членов летных экипажей. В основном положении предусматривается соблюдение требования об установлении метода осуществления контроля с целью обеспечения и поддержания на постоянном уровне безопасности полетов. Также следует отметить приложения 17 и 18, которые будут рассмотрены ниже.
Приложение 18 регламентирует безопасную перевозку опасных грузов по воздуху. В соответствии с данным приложением, грузовые места и внешние упаковки с опасными грузами, а также грузовые контейнеры, содержащие радиоактивные вещества, проверяются на выявление признаков утечки или повреждения до погрузки на воздушные суда или в средство пакетирования грузов. Протекающие и поврежденные грузовые места, внешние упаковки или грузовые контейнеры не грузятся на воздушное судно.