Дипломная работа (бакалавр/специалист) на тему Управление морской транспортировкой нефти международными танкерными компаниями

Содержание:

Введение 3
Глава 1 5
1.1 Основные принципы организации морских перевозок нефти 5
1.2 Управление морской транспортировкой нефти 15
1.3 Основные танкерные компании 30
Глава 2 37
2.1 Опыт управления транспортировкой нефти (на примере определенных компаний — Teekay и Frontline) 37
2.2 Перспективы развития 43
2.3 Применение опыта в России 55
Заключение 70
Список литературы 74
Приложения 64

Введение:

Актуальность темы исследования определяется тем, что обеспечение доставки сырой нефти до мест их первичной переработки – одна из ключе-вых задач нефтяной промышленности. Кроме того, 30 % нефти транспор-тируется морем, сложная геополитическая ситуация в различных регионах мира, желание многих стран диверсифицировать поставки нефти – желание не быть зависимым от одного поставщика – основные факторы, которые определяют необходимость исследования рынка танкерных перевозок для выбора оптимальную модель поведения судоходной компании. Оно обес-печивает возможность гибкой адаптации производственных показателей на колебания спроса. Прогнозирование морских перевозок нефтеналивным флотом является важнейшим инструментом принятия рациональных управленческих решений, в частности, выбора оптимальной стратегии развития предприятия морского транспорта, планирования потребности в материальных, трудовых и финансовых ресурсах; привлечения инвестиций в строительство флота.
Целью выпускной квалификационной работы является оценка опыта управления морской транспортировкой нефти международными танкер-ными компаниями и возможностей его применения в российских компани-ях.
Для достижения, поставленной цели, необходимо решение следую-щих задач:
— раскрыть основные принципы организации морских перевозок нефти;
— изучить порядок и особенности управления морской транспорти-ровкой нефти;
— рассмотреть основные мировые танкерные компании;
— изучить опыт управления транспортировкой нефти на примере компаний — Teekay и Frontline;
— определить перспективы развития танкерных перевозок нефти;
— выявить возможности применения международного опыта компа-ниями в России.
Объектом исследования является морская транспортировка нефти.
Предмет исследования – морская транспортировка нефти междуна-родными танкерными компаниями.
При проведении исследования были использованы такие методы как анализ, синтез, систематизация, классификация, а также базовые принципы системного подхода.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 2007 по 2019 год для того, чтобы оценить динамику состояния морских перевозок нефти в мире.
Цель и задачи исследования определили структуру работы, которая представлена введением, двумя главами, заключением, списком использо-ванных источников и приложениями.
Во введении обоснована актуальность темы, определены объект, предмет, цель и задачи исследования.
В первой главе раскрыты основные принципы организации морских перевозок нефти, порядок и особенности управления морской транспорти-ровкой нефти.
Во второй главе изучен опыт управления транспортировкой нефти на примере компаний — Teekay и Frontline и определены возможности его применения в России.
В заключении представлены выводы по результатам исследования.

Заключение:

Мировой рынок нефти и газа в последние полвека приобрел гло-бальные масштабы. Развитие технологий транспортировки позволило пе-ребрасывать по планете огромное количество углеводородного сырья. Но развитие геологоразведки и появление все новых крупных месторождений так же кардинально меняло транспортную картину мира. Будет она ме-няться и в будущем.
В истории мирового топливно-энергетического комплекса можно на пальцах пересчитать случаи, когда обнаружение месторождений углево-дородов совпадало с регионами их основного потребления. Практически везде вставал вопрос транспортировки нефти. Транспорт же природного газа на сколько-нибудь значительное расстояние вообще долгое время не рассматривался в силу технологических сложностей.
В США поначалу нефть разливали в доступную промышленникам тару — деревянные бочки (по-английски — barrel). К тому времени торговцы предпочитали бочки емкостью 120–160 литров, в которых транспортиро-вали все, что угодно: от сельди до кускового мыла. Причина была проста — такую бочку мог в одиночку кантовать физически сильный грузчик, и они были достаточно прочными. У более мелкой тары соотношение объема и себестоимости было хуже, а более крупные бочки были неудобными в по-грузке и отличались меньшей прочностью.
В Баку, который был вторым мировым центром нефтедобычи XIX века, нефть возили к перегонным кубам в бурдюках. И бочки, и бурдюки не были самыми удобными способами ее перевозки и могли применяться лишь на ограниченной территории. Появление трубопроводов достаточно быстро покончило с бочками и бурдюками на самих месторождениях, а для дальнейшей перевозки стали использовать специализированные же-лезнодорожные емкости — цистерны.
Появление железнодорожных цистерн сыграло огромную роль в транспортировке как сырой нефти, так и готовых нефтепродуктов. Поезда, состоящие из цистерн, стали двигаться по железным дорогам США, Евро-пы, Российской империи.
Однако из Америки в Европу керосин путешествовал все так же в бочках. Так сформировался первый в истории морской маршрут транс-портировки нефтепродуктов. В свою очередь российские нефтяники созда-ли грандиозную речную систему транспортировки нефти и керосина — от Астрахани до Петербурга и других портов Балтики. Однако огромный рынок Дальнего Востока был еще совершенно неразвит: транспортировка керосина в бочках была дорогой, а железные дороги из России к Тихому океану только еще строились.
В 1877 году по заказу и идее российской нефтедобывающей компа-нии братьев Нобель шведскими корабелами был построен первый в мире самоходный танкер «Зороастръ» водоизмещением в 400 тонн. Он стал первенцем целого танкерного флота компании Нобилей. Новое техниче-ское средство транспортировки создало новые возможности, и в 1892 году танкер Murex молодой голландской компании Shell взял груз российского керосина в Батуми и отправился через Суэцкий канал в Сингапур и Банг-кок. Так сформировался первый танкерный маршрут транспортировки нефти и нефтепродуктов.
Новый, 20-й, век ознаменовался появлением стальных 208-литровых бочек, которые стали вскоре самой распространенной тарой для дистри-буции готовых продуктов — бензина, соляра, смазочных масел. Трубопро-водный транспорт по-прежнему имел «доставочный» характер от место-рождений к нефтеперегонным предприятиям. Танкерный флот продолжал свое развитие. Появились и новые нефтеэкспортеры, в первую очередь страны Ближнего Востока и Голландская Ост-Индия. Бурное развитие ав-томобильного транспорта стимулировало проведение геологоразведочных работ в самых разных регионах земного шара.
В период между мировыми войнами нефтяные месторождения Евро-пы (в Германии, Польше, Румынии) не могли обеспечить возросшие по-требности в черном золоте — Европа оставалась крупнейшим в мире им-портером нефтепродуктов. А вот США становились главной «заправкой» всего развитого мира. Необходимость переброски огромных объемов нефти и газа потребовала создания самой развитой в мире сети трубопро-водов.
В 40-60-е годы шла всемирная нефтяная гонка, связанная с бурным послевоенным ростом экономики. Потребность в нефти увеличивалась, но росло и число экспортеров нефти. Появились новые крупные транспорт-ные нефтяные «коридоры» — в частности, из стран Ближнего Востока в Азию.
СССР включился в экспортную гонку после открытия месторожде-ний нефти и газа в Западной Сибири. Для этих целей был сделан огромный рывок в развитии трубопроводного транспорта — нитки трубопроводов были сначала проложены из Поволжья и Сибири в страны Восточной Ев-ропы, а затем трубы дошли и до Западной.
Нефтяной кризис в начале 70-х годов резко повысил рентабельность нефтедобычи, и многие страны решили, что настала и их очередь получить свою долю нефтедолларов, что стимулировало кардинальное изменение транспортных потоков. США стали импортером нефти, и теперь уже к се-вероамериканским берегам пошли танкеры из Венесуэлы, Нигерии, Ближ-него Востока и Ост-Индии. Европа среди прочих регионов получала нефть из Советского Союза и Северной Африки. Страны Дальнего Востока опи-рались на поставки Ост-Индии и стран Персидского залива.
Магистральные газопроводы стали поставлять природный газ из Сибири в Европу, при этом стала развиваться и транспортировка сжижен-ного природного газа (СПГ), особенно по тем маршрутам, где прокладка газопроводов нерентабельна или технически невозможна. Это позволило выйти на рынок экспорта природного газа таким странам, как Катар и Ав-стралия. С другой стороны, развитие трубопроводного транспорта сдела-ло возможным сооружение грандиозных трансконтинентальных веток в Азии и Америке.
В последнее десятилетие начались новые изменения сложившейся конфигурации транспортных потоков углеводородного сырья. Рост добы-чи газа и нефти в США, известный как «сланцевая революция», привел к тому, что изрядные запасы СПГ и нефти, которые раньше потреблял аме-риканский рынок, остались свободными. Замедлился рост экономики Ки-тая — одного из крупнейших потребителей углеводородов в мире. США хочет перенаправить потоки углеводородов, снова став экспортером.
Изменение климата и борьба с эмиссией углекислого газа в атмосфе-ру может привести к стабилизации потребления нефти и росту потребле-ния природного газа как наименее угрожающего климату углеводородно-го топлива. Это приведет к росту спроса на природный газ, что повысит рентабельность российских месторождений, в том числе в арктическом ре-гионе, а уменьшение ледового покрова в Арктике может открыть еще один транспортный маршрут как в Азию, так и в Европу.

Фрагмент текста работы:

Глава 1
1.1 Основные принципы организации морских перевозок нефти

Среди всех видов транспорта на мировом рынке транспортных услуг, на долю морского транспорта приходятся наибольшие объемы транспортируемых грузов. Причин этому несколько.
Первая. Из регионов, в которых сосредоточены основные месторож-дения нефти и газа, доставка в регионы-потребители углеводородного сы-рья может быть осуществлена в основном тремя видами транспорта — мор-ским, трубопроводным и железнодорожным. Однако, существуют ограни-чения политического, экономического и технического характера.
К ограничениям политического характера относится, например, транзитная политика государств, через территорию которых могут быть осуществлены поставки углеводородов. Как правило, государства- тран-зитеры в обязательном порядке, независимо от характера взаимоотноше-ний, будут выторговывать наилучшие условия, добиваться включения в контракт положений, позволяющих им в определенной степени контроли-ровать транзит, а при случае и шантажировать грузоотправителей. Собы-тия последних лет в части поставок природного газа из России в Европу свидетельствуют о правильности данной посылки. Отметим и то, что Туркменистан, например, также не имеет возможности построить газопро-вод через территорию Афганистана по понятным причинам. Известны случаи отказа от трубопроводных проектов в Африке, в связи с политиче-скими разногласиями сторон. Россия получила отказ от Евросоюза на строительство газопровода «Южный поток» на Европу чисто по полити-ческим причинам.
С другой стороны, следует отметить, что в рамках зрелых интегра-ционных объединений транзитная политика по отношению к переброске углеводородного сырья в целом сбалансирована. Примером могут слу-жить нефтепроводные и газопроводные системы России, Белоруссии и Ка-захстана.
В экономическом плане, безусловно, важное место занимает стои-мость переброски сырья от месторождений до нефтеперерабатывающих заводов, наличие соответствующей инфраструктуры, оплата землепользо-вания (по маршруту проложенного трубопровода), различные платежи (экологические, за электроэнергию и т.д. и т.п.), проведение ремонтных работ и др.
В экономическом контексте следует рассматривать и географические аспекты. Прокладка трубопроводов зачастую обходится весьма дорого, т.к. приходится проводить строительные работы в непростых климатиче-ских, погодных и ландшафтных условиях. Необходимо учитывать условия предстоящей эксплуатации и иметь их в виду на будущее. Известно, что трансаляскинский нефтепровод законсервирован, во многом из-за слож-ных климатических условий эксплуатации, а также из-за необходимости выплачивать крупные надбавки к зарплатам персонала, по примеру рос-сийских «северных коэффициентов».
Технические причины в большинстве случаев сводятся и к невозмож-ности на данном этапе организовать крупномасштабные поставки углево-дородного сырья по железной дороге. Выше говорилось о ширине колеи. Имеются и некоторые другие особенности.
Кстати, как показывает практика, логисту необходимо иметь в виду не только чисто технические вопросы, продумывая пути доставки нефте-грузов до какой-то страны, но и политико-экономические сюжеты, кото-рые, как видим, имеют место во внешней торговле.
Вторая. Доступность к грузам, перевозимым морским транспортом все-таки выше, чем к трубопроводным системам. Морские порты распо-ложены на вполне доступных расстояниях от потребителей и, как правило, связаны с различными континентальными потребителями сетью автодорог, железных дорог, реками. Кроме того, морские нефтяные терминалы зача-стую связаны с потребителями и трубопроводами. Это дает возможность портам функционировать более гибко и более полно учитывать потреби-тельские особенности клиентов.
Отметим и другую деталь. Компании-потребители нефти достаточно активно используют танкера вместимостью до 400-500 тыс. т нефти в каче-стве плавучих нефтехранилищ в период, когда цены на нефть падают и можно, закупив указанные объемы, направить ее на переработку в период роста цен. Эта технология требует лишь временного вывода тоннажа из перевозочного процесса, учитывая, что и фрахт в данный период практи-чески всегда падает. Трубопроводный транспорт таких возможностей не имеет.
Морской транспорт позволяет доставлять по заказу покупателя мар-ки нефти, которые необходимы переработчикам. Трубопроводный транс-порт прокачивает в основном определенные сорта нефти. Так, по нефте-проводу «Дружба» прокачивается нефть сорта Urals, а по нефтепроводу ВСТО — сорт ESPO.
Следует подчеркнуть, что железнодорожный транспорт также может перевезти различные по своему составу нефти и практически до любого НПЗ, но не в межконтинентальном сообщении.
Морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании международной торговли. В системе морского торгового судоходства зародились и полу-чили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров, экономические и право-вые отношения между участниками процесса перевозки во взаимодействии с другими видами транспорта.
Эти и некоторые другие обстоятельства, о которых речь пойдет ни-же, сформировали некоторые специфические условия функционирования рынка морских торговых перевозок. Прежде чем подойти к освещению то-го, как функционирует этот рынок, следует рассмотреть некоторые вопро-сы, характеризующие коммерческий флот.
Морские перевозки грузов осуществляются различными типами су-дов, которые подразделяются на:
— суда для перевозки жидких наливных грузов. К ним относятся тан-керы для перевозки нефти, нефтепродуктов и жидких химических грузов. Особо выделим суда для перевозки сжиженного природного газа- газово-зы, общий тоннаж которых растет. Отметим, что жидкие грузы перевозят-ся в настоящее время и другими типами судов, например, контейнерово-зами, в контейнерах-цистернах;
— балкеры, предназначенные для перевозки навалочных и насыпных грузов;
— контейнеровозы, применяемые для перевозки генеральных грузов в контейнерах на регулярных линиях;
— рефрижераторные суда;
— нефтебалкеры — комбинированные суда, предназначенные для пере-возки навалочных, насыпных и жидких грузов;
— а также такие специализированные суда, как ролкеры (с горизон-тальным способом погрузки и выгрузки, используемые для перевозки ко-лесной и гусеничной техники), лихтеровозы (предназначены для перевозки грузов в смешанном морском и речном сообщении), лесовозы, паромы (для перевозки грузов в железнодорожных вагонах. В ЕС к паромам также относят суда-ролкеры на линиях сравнительно небольшой протяженности, характеризующиеся устойчивым грузопотоком и высокой частотой от-правки).