Содержание:

Введение. 3

1. Анализ логистики контейнерных перевозок между Китаем и
Узбекистаном. 6

1.1 Характеристика Китая и Узбекистана. 6

1.2 Анализ контейнерных перевозок между Китаем и Узбекистаном. 12

2. Теоретические аспекты логистических процессов
контейнерных перевозок. 15

2.1 Основные понятия логистических процессов. 15

2.2 Особенности логистических процессов контейнерных
перевозок. 19

3. Совершенствование логистики контейнерных перевозок
между Китаем и Узбекистаном. 31

3.1 Маршрут контейнерных перевозок между Китаем и
Узбекистаном. 31

3.2 Расчет эффективности контейнерных перевозок между
Китаем и Узбекистаном  49

Заключение. 55

Список использованной литературы.. 60

Введение:

Актуальность работы.
Выполнение
мегапроекта «Один пояс – один путь», инициированного КНР, обеспечивает не
только доставку экспортных товаров из Китая в Россию, в центрально-азиатские
страны, в страны ЕС, но и загрузку (стимулирование) экономики и
производственных мощностей стран, участвующих в этом проекте.

Главную роль в построении
проекта Экономического пояса шелкового (ЭШП) пути и Евразийского экономического
союза (ЕАЭС) играют следующие транспортные коридоры: Китай – Монголия – РФ –
Беларусь – ЕС; Китай – Казахстан – РФ – Беларусь – ЕС; Китай – Россия
(Забайкальск) – Беларусь – ЕС; Китай – Центральная Азия – Западная Азия.

 Общий объем товарооборота между европейскими и
азиатскими странами составляет сегодня свыше 700 миллиардов долларов США в год
и, по оценкам экспертов, в ближайшие годы может достигнуть 1 трлн. долларов.

  При этом доход от транзита оценивается в
40-50 миллиардов долларов США.

 Для реализации указанного потенциала Китай
намерен развивать сухопутные маршруты, и особую роль в этом процессе занимает
Казахстан. Его географическое расположение и четко организованные международные
транзитные коридоры благотворно влияют на организацию перевозок транзитом через
территорию страны.

 Казахстанская железная дорога с протяженностью
более 16 тысяч километров непосредственно граничит и взаимодействует с
железными дорогами России, Узбекистана, Кыргызстана, Азербайджана и Китая, что
является одним из ее основных преимуществ на рынке транспортных услуг. При этом
она обеспечивает кратчайший путь, соединяющий Европу и Азию по суше.

По итогам 2018 года
количество грузовых поездов на направлении Китай – Европа выросло на 73% по
сравнению с 2017 годом, за 2018 год грузовыми поездами совершено 6363 рейса.
Они связали 59 китайских городов с 49 городами в 15 европейских странах. При
этом товарообмен между макрорегионами стал более сбалансированным – 72% рейсов
получили обратную загрузку (против 53% годом ранее).

  Главный плюс сухопутного транзита – скорость:
транспортировка грузов по железной дороге производится в три раза быстрее, чем
доставка морем.

 Объем транзитных перевозок через Казахстан за
2018 год составил 17 млн. тонн грузов, что больше по отношению к 2017 году на
10%. Из них объем перевозок грузов из/в КНР составил, примерно, 8 млн. тонн,
что на 23% больше показателя за аналогичный период прошлого года (3,5 млн.
тонн). Доля перевозок грузов в транзитном сообщении составляет 6% от общего
объема.

  Из РК в КНР в минувшем году перевезено 8500
тыс. тонн различных грузов, что на 54% больше, чем в 2017 году. Железнодорожные
администрации РК и КНР утвердили прогнозируемые объемы перевозок на 2019 год в
размере около 16 000 тыс. тонн грузов.

  За 3 месяца 2019 года перевезено 3,6 млн.
тонн, что на 25 % выше показателя аналогичного периода прошлого года.

  Ожидается перевозка газовых труб из Китая
назначением на станции Узбекистана в объеме 280 000 тонн, достигнута
договоренность по перевозке и приемке зерновых грузов в биг-бэгах и
специализированных вагонах-зерновозах с перестановкой колесных пар и навалом в
контейнерах.

Цель работы –
совершенствование логистических процессов контейнерных перевозок между Китаем и
Узбекистаном.

Задачи:

— провести анализ
логистики контейнерных перевозок между Китаем и Узбекистаном;

— рассмотреть
теоретические аспекты логистических процессов контейнерных перевозок;

— представить
совершенствование логистики контейнерных перевозок между Китаем и Узбекистаном.

Объект исследования –
Китай
и Узбекистан.

Предмет исследования –
логистические
процессы контейнерных перевозок.

Методы исследования –
анализ, обобщение полученной информации.

Теоретическая значимость
работы заключается в анализе логистики контейнерных перевозок
между Китаем и Узбекистаном.

Практическая значимость
работы заключается в совершенствовании логистики контейнерных
перевозок между Китаем и Узбекистаном.

Структура работы состоит
из введения, трех глав, заключения, списка литературы.

Заключение:

В настоящее время между
двумя самыми большими экономическими регионами мира – Юго-Восточной Азией,
Китаем и Европейским союзом перевозится более 23 млн. контейнеров в год.

 Основными направлениями движения контейнерных
поездов являются Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия), Чженгжоу (КНР) – Гамбург
(Германия), Ченду (КНР) – Лодзь (Польша), Ухань (КНР) – Пардубице (Чехия).

 Спрос на перевозки между Китаем и ЕС стал
мощным драйвером роста объёмов транзитных перевозок казахстанских операторов.
За последние пять лет объем транзитных перевозок через Казахстан неуклонно
растет и среднегодовой темп их роста составляет 14%.

В 2018 году объем
контейнерных перевозок через пограничные переходы РК – КНР достиг 593,7 тыс.
ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), что на 41% больше, чем в 2017 году. Уровень
обратной загрузки по направлению КНР  –
Европа – КНР – до 75%. За 3 месяца 2019 года перевозка контейнеров достигла
139,1 тыс. ДФЭ, что на 54% выше аналогичного периода прошлого года.

Стоит задача довести
ежегодные доходы от транзита в 2020 году до 5 миллиардов долларов.

В ближайшие годы
ожидается серьезный рост контейнерных перевозок по железной дороге, и у
казахстанской стороны есть неограниченный потенциал для увеличения транзитных
возможностей.

Ближайшим конкурентом
Казахстана в борьбе за транзит между Европой и Китаем является Россия. Транзит
из Европы в Китай по Транссибирской магистрали через Дальний Восток является
самым протяжённым из регулярных международных маршрутов на сети ОАО «РЖД», его
общая протяжённость превышает 10 тыс. км. Общее транзитное время в пути
составляет 18-20 суток. Коридор через Монголию в настоящее время становится
достаточно загруженным.

Казахстан, находясь в
жесткой конкуренции за привлечение транзитных грузов, смог создать
конкурентоспособный сухопутный маршрут в противовес традиционным международным
маршрутам: уже сегодня в Европу грузы из Китая через Казахстан доставляются
примерно за 12–14 дней. Скорость движения поездов из Китая в Европу по
территории Казахстана в будущем должна возрасти до 1,5 тыс. км в сутки.

У Казахстана есть еще
несколько преимуществ: через страну проходят не только шесть международных
трансконтинентальных транзитных коридоров Европа – Азия, но и значительная
часть всего сухопутного транзита Китай – Европа, который за 7 лет вырос в 200
раз.

В начале 2019 года к
маршруту Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран присоединился Узбекистан. В
2018 году по данному коридору объем перевозок насчитывает 1 тыс. ДФЭ. Общая
протяженность этого маршрута составляет около 10 тыс. км. Общее время в пути
–  около 14 дней, морским путем – 25-30
суток.

  С апреля 2019 года планируется запустить
регулярный фидерный сервис по маршруту Актау – Алят.

 В Казахстане построены современные терминалы
на границе с Китаем, что и позволило достичь таких производственных показателей
в 2018 году – объема перевозок более 280 тыс. ДФЭ. Поставлена задача на 2019
год достигнуть показателя в 1 миллион ДФЭ.

 Через логистический терминал в порту
Ляньюньган в 2016 году перевалено 176 тыс. контейнеров в ДФЭ, а в 2020 году
планируется переваливать 550 тыс. ДФЭ.

 Всего по территории Казахстана проходят около
100 контейнерных поездов по 11 направлениям. Работа по наращиванию будет
продолжаться и к 2020 году планируется достичь уровня 2 млн. контейнеров за
счет увеличения объемов:

 – по направлению КНР – ЕС — КНР до 800 тыс.
контейнеров за счет переориентации с морского транспорта на железнодорожный с
15 провинций КНР;

 – по направлению Китай – Кавказ – Турция до
300 тыс. контейнеров за счет введения в эксплуатацию жд. линии Баку   – Карс – Ахалхалаки и порта Курык;

 – по направлению Китай – Туркменистан – Иран –
680 тыс. контейнеров за счет предоставления тарифных условий на транзитные
перевозки грузов по железной дороге Казахстана;

 – по другим направлениям до 220 тыс.
контейнеров.

 Для достижения этих показателей необходимо
решение ряда системных вопросов, связанных с упрощением и автоматизацией
таможенных процедур, созданием единой электронной платформы для государственных
органов и транспортных организаций.

 С учетом кратного роста контейнерного потока
необходимо увеличить количество 80-футовых фитинговых платформ и контейнеров.

В 2016 году заработал
новый проект международного транспортного коридора «Север – Юг», представляющий
кратчайший маршрут, связывающий страны Оманского и Персидского заливов через
Каспий и далее в ЕС.

 Один из маршрутов МТК «Север – Юг» пролегает
через нашу страну с использованием железных дорог Казахстана, Туркменистана и
Ирана по направлению Узень – Берекет – Горган или посредством прямого
железнодорожного сообщения через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом
на железнодорожную сеть Ирана с последующим выходом через Турцию в ЕС. 

 В 2011 году по данному направлению был запущен
пробный контейнерный поезд, который за 9 дней дошёл от провинции Чжэнцзян до
казахстанско- туркменской границы, а за 14 дней до Тегерана. Срок доставки
грузов из Китая в иранскую столицу оказался в два раза короче морского пути –
это примерно 25-30 суток.

 За шесть месяцев 2018 года в
центральноазиатские страны прошло около 250 поездов, на Персидский залив
направлено 5 поездов с 346 ДФЭ. 1483 контейнера с казахстанскими зерновыми
грузами перевезено в Турцию в 2018 году по новой линии Баку – Ахалкалаки –
Карс.

 Развивается магистраль Казахстан  – Туркменистан – Иран, в том числе в
контейнерах по маршруту Китай – Казахстан 
– Туркменистан – Иран. В планах Китая построить ВСМ из Урумчи (СУАР) в
Тегеран, по которой контейнерные поезда смогут идти со скоростью 120 км/час.

 Каспийский регион является важным транспортным
узлом для Казахстана.  Транскаспийский
международный транспортный маршрут (ТМТМ) пролегает из Китая по территории
Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции или Украины с выходом в страны
ЕС.  К недостаткам маршрута можно отнести
перевалку грузов через Каспийское и Черное моря и пересечение таможенных границ
пяти государств и следовательно –увеличение срока доставки грузов и ее
себестоимости.

 На казахстанском побережье Каспия реализован
проект северного расширения порта Актау, что увеличило мощности порта Актау до
19,5 миллионов тонн в год. Построен и включен в сеть международных транспортных
коридоров мультимодальный комплекс порт Курык с мощностью переработки грузов до
7 миллионов тонн в год, появились новые возможности для роста перевозок по
маршруту, связанных с открытием новой железной дороги Баку – Тбилиси – Карс и
запуском автомобильной составляющей паромного комплекса порта Курык.

 В результате пропускная способность морских
портов Актау и Курык увеличена с 19,5 млн. т. до 25,5 млн. т.  Через новые паромные терминалы порта Курык в
рамках международного транскаспийского маршрута перевалено более 23 тыс. единиц
вагонов и автомашин или порядка 3 млн. тонн грузов.

Казахстану совместно с
азербайджанскими, грузинскими, турецкими партнерами необходимо увеличить
грузопотоки и сократить сроки доставки грузов до 14-15 дней. На пароме из
казахстанского порта Актау в порт Алят (Азербайджан) первый контейнерный поезд
Nomad Express проделал за 5 дней путь в 2200 миль из Шихэцзы (КНР) до Актау.
Прогнозный объем перевозок по железным дорогам Казахстана в сообщениях через
порт Актау составит около 150 тыс. ДФЭ.

 На маршруте ТМТМ для привлечения грузопотока
следует рассмотреть вопрос использования фидерных судов с возможностью
перевозки порядка 40-50 контейнеров, организовать запуск регулярных
контейнерных поездов, не менее двух раз в месяц, по направлению КНР –
Турция/Грузия.

 Потенциал грузовых перевозок к 2020 г. в
направлениях КНР – Южный Кавказ и КНР – Турция – ЕС через Транскаспийский
маршрут составляет более 300 тыс. Мультимодальный оператор  –  АО
«KTZ Express»  заключило договор об
услугах железнодорожных перевозок по территории Турции.

 В 2018 году по Транскаспийскому маршруту
перевезено 1,7 миллиона тонн груза. За первый квартал 2019 года объем перевозок
контейнеров по Транскаспийскому международному транспортному маршруту увеличился
в 3 раза. Рост товарооборота в регионе Транскаспийского маршрута к 2020 году
произойдет с 646,4 до 922 $ млрд.   Общая
пропускная способность инфраструктуры на Транскаспийском маршруте 30 млн. тонн
в год.

Для увеличения
транзитного потенциала Казахстана АО «НК «ҚТЖ» проводится работа по
комплексному повышению привлекательности железнодорожных коридоров, которое
включает повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной
политики, масштабное внедрение цифровых технологий, таких, как блокчейн, для
отслеживания движения грузов в онлайн-режиме и беспрепятственного их транзита,
упрощение таможенных операций  и
устранение барьеров административного характера. Полномасштабное
функционирование в обе стороны транзитно-транспортного коридора «КНР   –
Казахстан  – Европа» позволит Казахстану
в перспективе значительно увеличить свой транспортно-транзитный потенциал, а
также стать эффективным мостом между Европой и регионом Юго-Восточной Азии.

Фрагмент текста работы:

1. АНАЛИЗ ЛОГИСТИКИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕЖДУ КИТАЕМ И
УЗБЕКИСТАНОМ

1.1 Характеристика Китая
и Узбекистана

Исторически экономика
Узбекистана характеризовалась высокими темпами роста на уровне более 7%,
которые были результатом роста промышленного производства за счет добычи и
экспорта энергоресурсов и аграрного производства. Размер номинального ВВП в
2018 г. составил 407,5 трлн. сум ($50,5 млрд.). Текущие темпы роста экономики
заметно ниже исторических и в среднем составляют порядка 5,1%-5,7%, однако
подкрепляются большим массивом статистических данных. Основной вклад в прирост
реального ВВП в 2018 г. принадлежит промышленному производству (2,7пп), прочим
отраслям услуг (1,0пп) и строительству (0,6пп). По итогам 9 месяцев текущего
года темп роста реального ВВП составил 5,7% г/г. В структуре экономики
преобладающую роль продолжают играть крупные государственные предприятия и их
заметного сокращения планируется достичь к 2022 г.[20]

Текущие планы
предусматривают реализацию государственной доли участия в предприятиях через
IPO (SPO) не менее 20 предприятий, выпуск облигаций 50 предприятий с
государственным участием, а также сокращение непрофильных активов предприятий с
государственным участием на 50% к концу 2022 г.

Увеличение притока
инвестиций. В декабре 2018 г. S&P впервые присвоило республике Узбекистан
долгосрочный рейтинг на уровне ВВ- со стабильным прогнозом. В июне этого года
рейтинги были подтверждены без изменений. В мае 2019 г. рейтинговое агентство Fitch
Ratings также подтвердило долгосрочные рейтинги Узбекистана на уровне ВВ со
стабильным прогнозом, которые были присвоены в 2018 г. Получение рейтингов
международных рейтинговых агентств предшествовало размещению Узбекистаном своих
первых суверенных 5-летних и 10-летних еврооблигаций в феврале текущего года на
общую сумму в $1 млрд. Кроме того, несколько дней назад осуществлен первый
выпуск еврооблигаций в новейшей истории Узбекистана корпоративным эмитентом –
УзПромСтройбанк разместил еврооблигации на сумму $300 млн. Помимо притока
капитала в страну в форме суверенного долга и привлечения долга корпоративными
эмитентами, в стране наблюдаются высокие темпы притока прямых иностранных
инвестиций (ПИИ), а также инвестиций со стороны государственных институтов развития.
В 2018 г. инвестиции в Узбекистане осуществлялись преимущественно за счет
коммерческого кредита внутри страны, кредитов и инвестиций под гос. гарантии,
которые увеличивают долговую нагрузку на экономику, а также за счет фондов
развития, расширяющих государственную поддержку и присутствие в экономике. В
текущем году наблюдаются изменения в направлениях инвестирования. Если в 2018
г. существенная часть инвестиций была направлена в развитие сырьевого сектора
республики (22% от всех инвестиций), то в текущем году за 9 месяцев наблюдается
существенный приток инвестиций в обрабатывающую промышленность (27,2% всех
инвестиций), в жилищное строительство (11,6%) и в сельское хозяйство (8,4%).
Всего же за 9М2019 г. инвестиции в основной капитал составили 134,0 трлн. сум
($14,3 млрд.), увеличившись на 46,0% г/г.[20]

Либерализация валютного
режима. В сентябре 2017 г. в Узбекистане произошла либерализация валютного
режима, в результате чего удалось унифицировать обменный курс взамен ранее
существовавших в силу различных причин нескольких валютных курсов (официальный
курс, курс черного рынка и биржевой клиринговый курс). Либерализация валютной
политики с 2017 г. предусматривает исключительное использование рыночных
механизмов курсообразования национальной валюты по отношению к иностранным
валютам (free float). К концу 2017 г. курс национальной валюты ослаб на 93% от
до-девальвационного уровня.

В 2018 году наблюдалось
укрепление национальной валюты Узбекистана с 8160 в начале года до 7794 сума за
доллар США в конце года (+4,5%). Такому укреплению национальной валюты
способствовал приток иностранной валюты по внешнеэкономическим каналам в форме
инвестиций и роста денежных переводов из РФ. Ослабление национальной валюты в
августе текущего года сопровождалось дальнейшей либерализацией валютного
режима, в рамках которого населению республики с 20 августа было позволено
приобретать иностранную валюту после 6 лет запрета. Также ЦБ РУ отказался от
целевого валютного коридора в 5%, аргументируя такое решение обесценением валют
стран торговых партнеров. В результате, курс национальной валюты Узбекистана
обесценился к концу августа на 8,1% до 9369 сум за доллар, а по состоянию на
конец 3 квартала достиг уровня 9435 сум за доллар США, ослабнув на 12,3% с
начала года [18].

ЦБ РУ ожидает замедления
потребительской инфляции. Эффект от девальвации национальной валюты переложился
на инфляцию, которая достигала уровня 20% г/г в марте 2018 г. и к концу 2018 г.
составила 14,3%. За 9М2019 г. инфляция ускорилась до 16,0% г/г. При этом прогноз
ЦБ по инфляции в рамках ДКП на конец 2019 г. составляет 13,5-15,5% г/г. В 2020
г. регулятор прогнозирует снижение темпов инфляции до 10-12% г/г., а в 2021 г.
ожидает замедления инфляции до уровня менее 10%. ЦБ РУ в 2018 г. ужесточил
денежно-кредитные условия, увеличив ставку рефинансирования с 14% до 16% для
ограничения инфляционного «перегрева» экономики со стороны потребления. Однако,
несмотря на снижение темпов инфляции, темпы роста кредитования остаются
высокими, что увеличивают вероятность дальнейшего ужесточения денежнокредитных
условий в стране. Несогласованность бюджетной и монетарной политики
(стимулирующая бюджетная политика), приток инвестиций и денежных доходов из-за
границы, ожидаемая либерализация цен на энергоносители будут поддерживать двухзначные
темпы инфляции.

Расширение дефицита
торгового счета. Сальдо торгового баланса Узбекистана в 2018 г. составило -$5,3
млрд. (-10,5% от ВВП). По результатам 9M2019 г. сальдо торгового баланса также
сложилось отрицательным на уровне -$4,3 млрд. Темпы прироста импорта за 9М2019
г. в +31.5% г/г ($18,0 млрд.) определяются расширением производства за счет
трансферта технологий и импорта машин и оборудования, которые не выпускаются на
территории республики, а также являются следствием наращивания объемов производства
автотехники. Объемы экспорта товаров из Узбекистана увеличились на +45,5% г/г и
составили $13,7 млрд.

Дефицит торгового баланса
на уровне 2018 г. будет сохраняться вплоть до 2022 г. с последующим
незначительным сокращением. Дефицит текущего счета также будет сохраняться в
горизонте 2020-2023 гг. на уровне среднего значения в 3,0 млрд.

Экспортные возможности
ограничены. Основными экспортными товарами Узбекистана являются золото,
природный газ и металлы. В 2012-2018 гг. Узбекистан экспортировал в Швейцарию
348 тонн золота (по данным ITC согласно статистике о взаимной торговле стран
торговых партнеров), за тот же период Кыргызстан продал в Швейцарию 78 тонн
золота. Другие страны региона осуществляют собственную добычу и переработку
золота. Существенную конкуренцию поставкам природного газа в Китай из
Узбекистана представляет природный газ из Туркменистана, объем экспорта
которого в 2018 г. составил 25 млн. тонн против 4,8 млн. тонн. Существенную
конкуренцию узбекскому экспорту меди составляет экспорт меди из Казахстана в
Китай. Так, Казахстан в 2018 г. отгрузил в Китай 220,1 тыс. тонн меди против
22,6 тыс. тонн. В Турцию экспорт узбекской меди составляет 44,7 тыс. тонн
против 113,5 тыс. тонн экспорта этого металла из Казахстана. Еще одной статьей
экспорта республики Узбекистан можно назвать экспорт рабочей силы [19].

Согласно официальным
данным, уровень безработицы составляет 9,3% от экономически активного населения
или порядка 1,4 млн. человек. Такой объем невостребованных рабочих рук в
экономике будет продолжать служить базой для экспорта трудовых ресурсов в
страны ближнего зарубежья.