Дипломная работа (бакалавр/специалист) на тему Развитие речного порта города Ставрополь — Тольятти (1951-1991гг.)

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3
Глава 1. Развитие речных портов СССР 1951-1991 г.г. 9
1.1. Нормативно-правовая база формирования речных портов СССР 9
1.2. Функционирование речных портов в СССР в 1951-1991 г.г. 15
Глава 2. Особенности становления речного порта г. Ставрополя-Тольятти в 1951-1991 г.г. 29
2.1. Становление пристани – речного порта г. Ставрополя-Тольятти в 1951-1970 г.г. 29
2.2. Основные направления деятельности речного порта в 1970-1991 г.г. 45
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 59
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 63

Введение:

Актуальность темы исследования обусловлена тем фактом, внутренние водные перевозки, являясь важной составляющей транспортной системы России, оказывает большое влияние на экономическую систему отдельных регионов Российской Федерации, зачастую являясь единственной связью с центральными регионами сраны.
Доставка грузов по воде – это самый древний, а в прошлом и вовсе единственный метод транспортировки грузов разного рода, по которым данный вид услуг и сегодня не утратил актуальности.
Речные перевозки имеют ряд преимуществ и недостатков.
Преимущества следующие:
— Нет необходимости строить инфраструктуру по всей протяжённости реки, вода сама является дорогой, по которой плывёт корабль.
— Объём грузов перевозимый по рекам сопоставим с объемами, транспортируемыми по искусственным сооружениям.
— Расходы на перевозку грузов по воде дешевле, чем другими существующими способами.
— Все реки, так или иначе, текут по направлению в море и океаны, тем самым образуя непрерывную сеть водного сообщения.
К недостаткам можно отнесём следующее пункты:
— Течение рек не прямолинейно, проходит согласно рельефу местности, поэтому путь в километрах значительно увеличивается.
— Существуют ограничения по глубине на всём протяжении рек. Поэтому использование крупнотоннажных судов возможно только в глубоких местах, в устьях рек впадающих в моря.
— Географическое положение и климатические условия ограничивают период навигации. Так как зимой реки покрываются льдом и судоходство не возможно.
Инфраструктура речных портов, имеет комплекс причалов, на которых портовыми кранами осуществляется погрузка и выгрузка товаров для их дальнейшего транспортирования до места назначения. Существуют строгие правила навигации, выполнение которых контролируется водной милицией, то есть для капитанов кораблей создан свод правил поведения и регулирования судоходства на реках.
Речные порты сейчас в большинстве регионов потеряли то существенное значение, какое имели ранее. Строительство автомобильных дорог, прокладывания железнодорожных путей и развитие авиации забрали на себя большую часть товарного потока. Но речные порты всегда могут дополнить возросшие потребности в товарообороте и выполнить задачи по обеспечению регионов нужными перевозками.
Использование самой большой реки в Европе – Волги ограничено по причине её стока в Каспийское море, которое не впадает в океан, являясь замкнутым. Во времена СССР, был построен Волго-Донской соединительный канал, соединяющий Волго-Каспийскую акваторию с водами мирового океана, через реку Дон впадающую в Азовское море, и тем самым проблема замкнутости частично была решена.
Водные пути соединяются с наземными путями посредствам портов находящимися на побережье рек, морей и океанов.
Начиная с 1950 года именно Ставрополь становится штабом эпического по масштабам проекта — создания Волжской ГЭС. После строительства ГЭС в Ставрополе начался настоящий промышленный бум, обусловленный появлением колоссальных энергомощностей. Город стал центром химической (крупнейшее в СССР производство удобрений) и стройиндустрии, а позднее здесь стали собирать автомобили ВАЗ.
Степень разработанности темы исследования. Вопросами развития речных портов и грузоперевозок занимались такие ученые, как Т.Л. Пашкова, М.Н. Чеботарев, А. С. Павлов и др. Однако данные исследования датированы советским период. В настоящее время, в связи с ростом речных перевозок и развитием промышленности г. Тольятти, актуальным становятся вопросы развития речного порта г. Ставрополя-Тольятти в 1951-1991 г.г., как периода максимального его развития.
Были изучены и введены в оборот разноплановые исторические источники: систематизированные и находящиеся в архивных фондах, опубликованные в различных изданиях, размещённые на сайтах сети Интернет.
Источниковую базу исследования составляют следующие виды документов: законодательные акты, опубликованные источники, материалы личного происхождения (мемуары), периодическая печать, художественная литература, путеводители.
Первой группой источников являются законодательные акты. В настоящее время в исторической науке заметна тенденция существенного расширения привлечения данных видов источников в исследованиях. Не ограничиваясь изучением собственных формально-правовых аспектов конкретных решений и их последствий, существует тенденция рассматривать законы и другие правовые акты в системном единстве как отражение реальных, личных, групповых, социальных интересов и настроений.
При написании работы использованы законы и постановления СССР рассматриваемого нами периода. Наиболее важными для нас из них являются: Постановление Совета Министров СССР от 19 апреля 1948 г. №1271, приказ министра речного флота от 24 апреля 1948 г. № 101, книга приказов Ставропольской пристани. После появления этих законов создается новая структура пароходств на речном транспорте СССР, создается Волжское грузовое речное пароходство.
Вторая группа представлена материалами личного происхождения — мемуарами. Особенность этого вида источников состоит в том, что в нем присутствует достаточно зримо личностный мотив и он носит в известной степени субъективный характер. Однако этот вид источников содержит автобиографическую, социальную, социально — психологическую информацию, которая отсутствует в официальных документах, а также в источниках других видов.
Мемуарная литература — это воспоминания, дневники личного происхождения. Их общей чертой является то, что исторические события осмысливаются в них на основе собственного опыта. Так, в работе представлены мемуары династии Матвеевых, в которых раскрываются этапы развития речного порта г. Ставрополя-Тольятти.
Несмотря на такие недостатки мемуарной литературы, как субъективизм и зависимость от памяти, она является наиболее информативным источником для изучения повседневной жизни любого государства.
Третью группу составила периодическая печать, которая является одним из ведущих средств массовой информации и коммуникации. В настоящей работе использованы периодические издания и статьи газеты «За коммунизм».
Данный вид источника для нашего исследования является очень информативен, представляемый в нем материал не содержится в других видах источников, если и встречается, то в более узком виде.
В работе также использованы труды таких ученые, как Т.Л. Пашковой, М.Н. Чеботарева, А. С. Павлова, М.В. Амусина, Н.И. Селезневой, И.Г. Скобелева, Г.А. Найденова и др.
Представленные виды источников позволили раскрыть изучаемую проблему и осуществить решение задач, поставленных в работе.
Объектом исследования являются этапы развитие речного порта г. Ставрополя-Тольятти в 1951-1991 г.г.

Заключение:

Прежде всего, речные перевозки в г. Тольятти обязаны существованием богатейшей сети сообщающихся водных артерий. Было бы неразумно не использовать естественные пути транспортного сообщения, ведь такой способ перемещения объектов по воде очень выручает, если нет необходимости в быстрой доставке, а получатель находится недалеко от реки. Например, рационально применять данный метод трансфера с целью доставки строительных материалов, насыпных грузов, нефти, нефтепродуктов и прочих объектов, которые нетребовательны к условиям содержания и не привязаны к определённым срокам поставки.
По окончании Великой Отечественной войны перед страной встал вопрос о восстановлении экономической мощи, в том числе это касалось и речного транспорта.
Работы по сооружению основных портов, заводов и верфей возлагались на Главное военно-речное управление Министерства речного флота, определялась программа строительно-монтажных работ на 1948–1950 годы в объеме 600 миллионов рублей. Это стало началом создания сети самых современных, высокомеханизированных портов как в центральных речных бассейнах, так и в Сибири и на Дальнем Востоке.
За последующий период с 1960 по 1990 год построены следующие портовые комплексы с железнодорожными подъездными путями, перегрузочными механизированными причалами для судов, вагонов и автомобилей, складами, ремонтными мастерскими и другой инфраструктурой: в Волжско-Камском бассейне — Тверской, Ярославский, Нижегородский, Казанский, Ульяновский, Самарский, Саратовский, Волгоградский, Астраханский, Пермский и Уфимский порты; в Волго-Донском — Калачевский, Усть-Донецкий, Ростовский и Азовский порты; в Московско-Окском бассейне — Московские (Северный, Западный, Южный) и Рязанский порты; в Северо-Западных бассейнах — Череповецкий, Ленинградский, Подпорожский, Медвежьегорский, Котласский и Печорский порты.
Пристань Ставрополь-на-Волге стала играть большую роль в перевозках, в больших количествах грузов для народного хозяйства. С начала строительства в районе города Ставрополя Куйбышевского гидроузла перевезли бутового камня, щебня, речного песка и кварцевого песка из Дубовки, цемента, кирпича, пиломатериалов различного профиля металлов, а также оборудования в общем количестве более 16 миллионов тонн.
Речники приняли активное участие в наведение основания плотины для перекрытия Волги, строительстве дамб, подводных каналов и других сооружений гидроузла. Перекрытие Волги и образование Куйбышевского водохранилища создали новые условия плавания. За короткий промежуток времени были построены совершено новые типы судов: теплоходов, барж, дизель-электроходов, ледоколов, могучих толкачей и крылатого скоростного флота для перевозки пассажиров.
В 1953-1955 годах в ходе строительства Куйбышевской ГЭС к ней было перевезено много различных грузов. Первым в сентябре 1955 года через шлюзы ГЭС с секцией древесины прошёл теплоход РБТ-1 (капитан Ю.М. Сычёв). В этот же период быстро развивались контейнерные перевозки, внедрялся высокопроизводительный гидромеханизированный способ добычи песка, который с глубины 14 метров вёл земснаряд «Портовый-12», а с 1964 года тем же способом производил выгрузку уже добытого песка.
Совершенно новым технологическим процессом в судоходстве не только в Куйбышевской области, но и, пожалуй, на всей Большой Волге стало шлюзование судов, то есть преодоление ими «водной лестницы» Куйбышевской ГЭС с перепадом высот 58 метров. До этого на реке достаточно широко использовалась только система шлюзов на канале «Москва-Волга», построенном в 30-х годах, однако большинству волжских речников по этой трассе в то время ходить ещё не доводилось, по крайней мере, достаточно часто.
Увеличение пропускной способности причалов и повышение уровня механизации перегрузочных работ оставалось главной задачей в области развития хозяйства порта, при этом важное значение придавалось улучшению организации работ, распространению передовых приемов труда рабочих и коллективов.
Наряду с повышением интенсивности переработки грузов специалисты порта активизировали работу по внедрению механизации зачистки судов от остатков навалочных грузов.
Уровень комплексной механизации перегрузочных работ за семилетку возрос и составил в 1965 г. 92,7% против 81,5%, достигнутых в 1958 г.
Эпоха 1960-х гг. стала временем расцвета пароходства на реке Волга. В 60-е гг. в связи с техническим перевооружением флота паровые суда стали заменяться на более экономичные теплоходы, работавшие на дизельном топливе, мощностью 150 л.с. и более.
В 70-х годах развернулось грандиозное строительство г. Тольятти. Период, который традиционно считается третьим рождением города, связан со строительством одного из крупнейших в стране заводов по производству легковых автомобилей – ВАЗа. Строительство завода началось в 1966 году в городе, который в то время уже носил название Тольятти. Ставрополь был переименован в 1964 году и получил новое название в честь Пальмиро Тольятти. Город начал интенсивно развиваться, за год количество жителей в Тольятти выросло более чем в 2 раза. А через два года у Тольятти началась новая история, связанная со строительством Волжского Автомобильного Завода.
Порту было поручено обеспечить минерально-строительными материалами новые объекты. Ежедневно в порт прибывали суда и нескончаемым потоком автомашины увозили из порта песок, гравий, щебень.
Интенсивно поступает мощный и крупнотоннажный грузовой флот: теплоходы и дизель-электроходы типа «РТ», «Шлюзовой», позднее «Волгарь» и «Урал». Большинство из них способны транспортировать одновременно две баржи. А также баржи грузоподъемностью 1000, 2500, 3750 и более тонн.
Подразделение порта Тольятти выполняющее пассажирские перевозки – Пассажирское управление (ранее – Пассажирское агентство) в плановом порядке получали теплоходы «Москвич», «ОМ», «Ракета», «Метеор», «Восход» и другие, а также двухпалубные дизель-электроходы типа «Россия», «Карелия» и другие (четыре единицы).
В истории порта навсегда останутся имена таких капитанов-судоводителей, кому довелось осваивать в работе этот флот, как Б.Р. Целицкий, Н.Н. Нужин, В.В. Курочкин, В.М. Пилипук, В.А. Маркочев и другие, а также на грузовом флоте – В.П. Емосуев, Ю.М. Громов, А.М. Климов, А.Ф. Сорин.

Фрагмент текста работы:

Глава 1. Развитие речных портов СССР 1951-1991 г.г.
1.1. Нормативно-правовая база формирования речных портов СССР
По окончании Великой Отечественной войны перед страной встал вопрос о восстановлении экономической мощи, в том числе это касалось и речного транспорта.
Совет Министров СССР обязал Советы Министров союзных и автономных республик и облкрайисполкомы развернуть работу по освоению малых рек, строительству мелкотоннажного флота, организации судоходства на этих реках, используя возможности местной промышленности и кооперации. Считая, что быстрейшее восстановление и дальнейшее развитие речного транспорта являлось важнейшей народно-хозяйственной задачей, Совет Министров Союза ССР также обязал Советы Министров автономных республик, облкрайисполкомы, ЦК КП(б) союзных республик, обкомы и крайкомы КП(б) систематически оказывать всемерную помощь пароходствам и предприятиям Министерства речного флота в выполнении планов перевозок грузов, быстрейшем строительстве портов, заводов и их техническом оснащении, строительстве жилья, а также в укомплектовании рабочими кадрами и в создании для них необходимых материально-бытовых условий.
Работы по сооружению основных портов, заводов и верфей возлагались на Главное военно-речное управление Министерства речного флота, определялась программа строительно-монтажных работ на 1948–1950 годы в объеме 600 миллионов рублей. Это стало началом создания сети самых современных, высокомеханизированных портов как в центральных речных бассейнах, так и в Сибири и на Дальнем Востоке.
За последующий период с 1960 по 1990 год построены следующие портовые комплексы с железнодорожными подъездными путями, перегрузочными механизированными причалами для судов, вагонов и автомобилей, складами, ремонтными мастерскими и другой инфраструктурой: в Волжско-Камском бассейне — Тверской, Ярославский, Нижегородский, Казанский, Ульяновский, Самарский, Саратовский, Волгоградский, Астраханский, Пермский и Уфимский порты; в Волго-Донском — Калачевский, Усть-Донецкий, Ростовский и Азовский порты; в Московско-Окском бассейне — Московские (Северный, Западный, Южный) и Рязанский порты; в Северо-Западных бассейнах — Череповецкий, Ленинградский, Подпорожский, Медвежьегорский, Котласский и Печорский порты.
На Пленуме был провозглашен курс на ускорение развития страны. Предполагалось, что ускорение произойдет за счет развития науки и техники, повышения ответственности работников, укрепления дисциплины, поощрения инициативы людей. Одним из способов увеличение производительности труда на транспорте стало введение хозрасчетных отношений.
На территории РСФСР:
В Министерстве речного флота РСФСР, находились следующие пароходства:
1. Северное речное пароходство, г. Архангельск.
2. Беломорско-Онежское речное пароходство, г. Петрозаводск.
3. Северо-Западное речное пароходство, г. Ленинград.
4. Западное речное пароходство, г. Калининград.
5. Волжское объединенное речное пароходство, г. Горький.
6. Московское речное пароходство, г. Москва.
7. Камское речное пароходство, г. Пермь.
8. Бельское речное пароходство, г. Уфа.
9. Пароходство «Волготанкер», г. Куйбышев.
10. Волго-Донское речное пароходство, г. Ростов-на-Дону.
11. Кубанское речное пароходство, г. Краснодар.
12. Печорское речное пароходство, г. Печора.
13. Обь-Иртышское речное пароходство, г. Тюмень.
14. Енисейское речное пароходство, г. Красноярск.
15. Ленское речное пароходство, г. Якутск.
16. Амурское речное пароходство, г. Хабаровск.
17. Западно-Сибирское речное пароходство, г. Новосибирск.
18. Восточно-Сибирского речного пароходства, г. Иркутск.
19. Иртышское речное пароходство, г. Омск.
20. Вятское речное пароходство, г. Киров.
21. Сухонское речное пароходство, г. Вологда.
На территории Союзных Республик: