Дипломная работа (бакалавр/специалист) на тему Отношения России со странами Центральной Европы в сфере железнодорожного транспорта

Содержание:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 1
БАКАЛАВРСКАЯ РАБОТА 1
ВВЕДЕНИЕ 3
Глава 1. Краткая история развития железнодорожного траспорта 5
1.1.Развитие железнодорожного сообщения между Российской империей и Австро-Венгерской империей. 5
1.2 Развитие железнодорожного сообщения между СССР и странами Центральной Европы. 13
1.3 Развитие железнодорожного сообщения между Российской Федерации и странами Центральной Европы. 19
Глава 2. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ОТНОШЕНИЯХ РОССИИ И ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЕВРОПЫ 29
2.1 Роль железнодорожного транспорта в отношениях России и Австрии 29
2.2 Роль железнодорожного транспорта в отношениях России и Венгрии 32
2.3 Роль железнодорожного транспорта в отношениях России и Чехии и Словакии 38
Глава 3. ВЛИЯНИЕ УКРАИНСКОГО КРИЗИСА НА МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ 44
3.1 Влияние украинского кризиса на отношения России и Европы в сфере железнодорожного транспорта 44
3.3 Перспективы дальнейшего развития международных отношений 48
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 59
СПИСОК 62
ЛИТЕРАТУРЫ 62

Введение:

Сфера транспорта является одной из важнейших сфер в общественно- экономической жизни каждой страны. Отношения стран Центральной и Восточной Европы– стран не имеющих выхода к морю, делает огромное усилие для развития железнодорожного сообщения, которое способствует процветанию и укреплению экономики и внешней торговле страны.
Стоимость и тарифы железнодорожного транспорта определяется набором характеристик, дает исходное представление о ценности использования железнодорожного транспорта.
В данной работе рассматривается отношение России и СССР с Австрией,Венгрией, Чехословакией, а также с ее преемниками: Чехией и Словакией. Для данных Европейских стран очень сильна роль железнодорожного транспорта, т.к. они не имеют выход к морю.
Для того чтобы определить роль железнодорожного транспорта необходимо провести объективную оценку его состояния.
Актуальность темы выпускной квалификационной работы состоит в том, что сегодня для российский крупных компаний и эконономики в целом большую роль играет роль железнодорожный транспорт и для его адаптации к мировым тенденциям необходима качественная оценка роли железнодорожного транспорта.
Для оценки роли железнодорожного транспорта необходимо проанализировать эффективность, доходность и сервис, перспективы дальнейшего развития железнодорожного транспорта.[9]
Целью данного исследования является анализ международных отношений в сфере железнодорожного транспорта.
Задачи исследования:
Изучение отношений России со странами Центральной Европы
Изучить монголией историю строительства российских и развития периоде железной дороги между Россией и Европой;
Изучить понятие и группировку показателей железнодорожного транспорта;
Рассмотреть виды, цели и задачи анализа показателей роли железнодорожнотранспорта;
Изучить деятельность железнодорожного транспорта в истории становления отношений между странами;
Ознакомиться характеристикой железнодорожного транспорта в России и в Европе;
Объект исследования –Роль железнодорожного транспорта, представленный в виде информационных данных в отношениях между Россией и странами Центральной Европы (Австрия, Чехия,Словакия, Венгрия)
Предметом исследования возможности развития военные обеспечения транспортировки политические экспортно-импортных товарных монголией потоков железнодорожным аваться транспортом между Россией и Европой .
В дипломной работе были использованы теоретические и эмпирические методы исследования, такие как анализ, синтез, сравнение, обобщение, изучение литературы, документов и результатов деятельности.
Информационной базой при подготовке дипломной работы были использованы следующие источники информации, включая литературные источники: нормативно-правовые акты РФ; учебники, монографии отечественных и зарубежных авторов, таких как Терешко А. М., Иванова В. А., Тотчасов П. А., Терешина В. В., Ильющина Г. В., Баханькова Е. Р., Захарова М. Л., Барулин С. В. и других.
Особое внимание уделялось публикациям которые непосредственно посвящены вопросам разработки теоретических аспектов и практических аспектов таким как материалы АО «РЖД», АО «Федеральная пассажирская компания», статистические данные «Железнодорожный транспорт».
Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, приложений.

Заключение:

Главная цель роли железнодорожного транспорта в отношениях между странами в современных условиях – качественная услуга по доставке коммерческих и пассажирских грузов, что невозможно без эффективного управления и политического диалога. Очевидно, что от эффективности управления железнодорожными ресурсами и организацией целиком и полностью зависит результат деятельности железнодорожного транспорта в целом. Если дела в железнодорожного транспорта идут самотеком, а стиль управления в новых рыночных условиях не меняется, то борьба за выживание становится непрерывной.
Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991–1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом стало снижение роли железнодорожного транспорта и рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56%[3]. Таким образом, России в начале XXI века необходимо было улучшать транспортную инфраструктуру, в том числе для того, чтобы увеличивать роль железнодорожного траснпорта в отношениях России и Австрии, Чехии ,Словакии и Венгрии.
Одной из важнейших стратегических задач совершенствования технологии железнодорожных грузоперевозок является укрепление своих позиций на международном рынке транспортных услуг, включая участие в крупных инфраструктурных проектах и поиску новых маршрутов в отношениях между Россией и Европы. При этом особое внимание уделяется двустороннему сотрудничеству с пунктами назначения и доставки.
В первой главе данной работы было дана характеристика понятию железнодорожного транспорта во внешней торговле в XX веке. Рассмотрены отношения СССР со странами Чехословакии, Австрии, Венгрии . Также в первой главе была показана история политических и экономических отношений России со странами Центральной Европы,которые легли в основу при организации международных железнодорожных перевозок.
Во второй главе показаны железнодорожные отношения России с Австрией, Венгрией и Чехией и Словакией.
В третьей главе показана роль украинского кризиса на отношения России и Европы, также в третьей главе были освещены основные проблемы и перспективы дальнейшего развития отношений и новые проекты по интеграции железнодорожных артерий.
Целью данного исследования является анализ комплекса погра мероприятий по развитию талу системы железнодорожных среднем перевозок и анализ отношений России со странами Центральной Европы.
Задачи исследования,которые были выполнены:
Изучение экономических и политических основ отношений России со странами Центральной Европы
Изучить монголией историю строительства российских и развития периоде железной дороги между Россией и Европой;
Изучить понятие железнодорожного транспорта;
Изучить деятельность железнодорожного транспорта в истории становления отношений между странами;
Ознакомиться с организационно-экономической характеристикой железнодорожного транспорта в России и в Европе;
Дать характеристику программ по улучшению отношений между Россией и Европой;
Теоретическая и методологическая основа работы состояла из опубликованных отечественными и зарубежными авторами научных трудов о системах железнодорожного транспорта в России и в Европе.
В своей работе я проследила за развитием железнодорожного сообщения между Россией и странами Центральной Европы.Проанализировала как развивался железнодорожный транспорт,как повлиял Украинский кризис на отношения России и Европы,какие перспективы по развитию железнодорожного сообщения ожидают Россию .Задачи ,которые были поставлены в работе,считаю раскрыты в полном обьеме.

Фрагмент текста работы:

ГЛАВА 1. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАСПОРТА
1.1.Развитие железнодорожного сообщения между Российской империей и Австро-Венгерской империей.
С середины XIX века железнодорожный стандарт Российской империи, затем СССР был выбран шириной 1524 мм с мая 1970 года по начало 1990-х годов железные дороги СССР были переоборудованы на ширину 1520 мм. Это было сделано для повышения устойчивости пути во время движения грузовых поездов, увеличения его скорости без обновления самого парка.
Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе возникли серьезные проблемы с большим увеличением износа колесной пары подвижного состава. Однако до конца было невозможно определить соотношение между шириной колеи или, точнее, пространством между внутренним краем головки рельса и фланцем (колесами) пары колес с его интенсивностью износа. ,
Одинаковая ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрах России и СНГ.
Интересно, что первая железная дорога в России, Царское Село, имела еще большую ширину: 1829 мм.
Ширина 1524 мм впервые была использована в России при строительстве Николаевской железной дороги (середина XIX века). Считается, что это было связано с работой в здании дорожных консультантов в Соединенных Штатах, и особенно J.V. Уистлер (в то время, когда этот показатель был популярен в южных штатах США). Возможно также, что российские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку до строительства Николаевской железной дороги, предложили использовать этот индикатор. Кроме того, этот индикатор был полезен, потому что он был выражен в виде круглого числа: 5 футов.

Николай I и его окружение не предполагали, что солдаты двигались со скоростью локомотива, а изменение калибра замедляло бы движение противника (в начале строительства Николаевской железной дороги лошадь уже теряла скорость на больших расстояниях). Выборы связаны с тем, что во второй трети 19-го века США были лидером в строительстве железных дорог. Сторонники мифа играли с тем, что во время Великой Отечественной войны наступающим солдатам на рельсах приходилось менять ширину колеи. По разным оценкам, измерение траектории движения железнодорожных единиц составляет до 20-50 км в сутки [1] [2].
Кроме того, в момент создания единого стандарта в России не было европейского стандарта. Ширина 1520 мм сама по себе не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, за исключением немного более высокой устойчивости поездов, разница между ними невелика: 85 мм (≈6%).
К началу 1980-х годов второй по распространенности колеи в СССР был 750 мм, который использовался для промышленных железных дорог, торфяников узкой колеи и лесного хозяйства, а также для детских железных дорог. Строительство и обслуживание узкоколейных железных дорог значительно дешевле. Кроме того, узкоколейная рейка позволяет делать крутые повороты, но скорость поезда значительно ниже. Вот почему протяженность железных дорог в последние десятилетия значительно сократилась. Некоторые из самых оживленных узкоколейных железных дорог были восстановлены до стандартного диапазона, но большинство узкоколейных железных дорог были просто закрыты, часто из-за банкротства сервисных компаний или замены железных дорог технологическими железными дорогами. промышленные дороги и перевозчики.
Самый распространенный калибр в мире — 1435 мм (4 фута на английском и 8,5 дюймов). Эта трасса имеет железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (кроме стран СНГ, Балтии, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина калибра была принята инженером Джорджем Стивенсоном для строительства первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер. Фактически, этот калибр был самым узким из всех выбранных вариаций широкого калибра, так что рельсовые накладки не требуют инвестиций для реконструкции мостов, насыпей и раскопок [источник не перечисляет 959 дней]. Двадцать лет спустя (в 1846 году) этот парламент был признан английским парламентом в качестве стандарта и должен использоваться при строительстве новых железных дорог.
Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала колею шириной 2140 мм. В 1866 году протяженность дорог этой широкой дороги составляла 959 км. Борьба между различными эталонами калибра в 1844-1846 годах в Англии привела к так называемой «войне калибров» (Gauge Wars), но более поздние линии шириной 2140 мм были изменены в стандартной калибровке.
К середине XIX века стало ясно, что экономическое развитие Российской империи с Автро-Венгрией сдерживается неадекватными транспортными маршрутами. Поэтому 26 января 1857 г. был издан указ, в соответствии с которым была создана Главная компания Российских железных дорог с целью строительства и эксплуатации первой сети российских железных дорог общей протяженностью 4000 верст. Верста была российской единицей расстояния, равной 1,067 км или 0,6629 миль. [9].
В отрывке из указа говорится: «Эта сеть будет проходить от Санкт-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск до низовьев Днепра до Феодосии и от Курска или Орлы через Динабург до Либау, и, таким образом, образуют непрерывную связь через по железной дороге и соединяют три столицы, основные судоходные реки России, центр нашего избыточного зерна и два порта на Черном и Балтийском морях, которые можно использовать практически круглый год. Таким образом, сеть обеспечит внутренние перевозки продуктов питания ».
Строительство железных дорог в России, связывающих с Европой, в том числе и с Автро-Венгрией можно разделить на два этапа активности в XIX веке. Первый был в конце 1860-х и начале 1870-х годов, второй — в середине 1890-х годов, когда были построены основные линии страны: Москва-Курск и Москва-Брест. Эти линии были впоследствии включены в состав Московской железной дороги.
В 1852 году генерал-губернаторы Чернигова, Полтавы и Харькова направили предложение князя о строительстве западной линии от Бреста до Книна главному суперинтенданту связи и общественных зданий.
Царь Николай I вскоре ответил резолюцией: «Это будет чудесно. Запусти без промедления».
Проект был одобрен Комитетом министров, и 2 декабря 1852 года было получено разрешение императора на строительство линии, которая позже станет основной линией, которая связывает Австро-Венгрию и Росиию.[8].
В 1854 году была организована экспедиция, в которую вошли семь исследовательских групп во главе с такими известными инженерами, как П.П. Мельников Д.И. Журавский В.С. Семичев В.А. Панаев и другие.
В 1857 году была создана Главная компания Российских железных дорог, которая получила концессию на строительство линии от Москвы до Феодосии, но снова потеряла ее в ноябре 1861 года из-за своей финансовой несостоятельности, ставшие впоследствии известными.
Однако надежды на то, что стоимость строительства линии быстро окупится, не оправдались. Поэтому Министерство финансов настаивало на продаже линии Москва-Брест частной компании, и российские и иностранные бизнесмены представили многочисленные предложения, т.к. это направление было одним из перспективных.[11].
Предпочтение было отдано группе деловых людей из Москвы, в которую входил Ф.В. Чижов Т.С. Морозов, М.А. Горбов и другие. В 1871 году был утвержден устав Московско-Курской железнодорожной компании. Но линия не оставалась в частном владении очень долго, и в 1893 году она была куплена государством. Год спустя линия была объединена с Нижегородской и Муромской железными дорогами. С 1 января 1894 года она называлась Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железными дорогами и имела общую длину 11 294 верст. [11].
Тверская-Ямская слобода была построена на западной окраине Москвы в конце шестнадцатого века. Тверская трасса, оживленная торговая дорога, проходила через Тверскую-Ямскую слободу.[10] После того, как Петр Великий основал северную столицу России, тверской маршрут назывался Санкт-Петербург, но название заставы не изменилось. В 1860-х годах возникла необходимость построить железнодорожную линию до Смоленска, которая начиналась от Тверской заставы [5].
В 1867 году Смоленский районный совет получил «царское командование» для проведения обследования маршрута между Смоленском и Москвой с целью «связать города по железной дороге». В Смоленске опросы проводились частными лицами. 15 декабря 1868 года Александр II принял концессию на строительство линии Москва-Смоленск. Учредителями компании были А. Шепелер и банковский дом братьев Зульцбах во Франкфурте.
Первоначальный план строительства линии был представлен Московским земским и Смоленским губернаторствами, но все же потребовалось учесть будущий профиль линии и рассчитать объем земляных работ, определить потребности в рабочей силе и т. д. Московская станция была «выделена для городских земель». один верст и 300 русских саженей от Тверской заставы, на левой стороне петербургской дороги и напротив Петровского парка. «
В 1869 году городской совет поднял вопрос о перемещении станции ближе к городу.[10] Созданная комиссия решила построить станцию на Тверской заставе и соединить ее с николаевской линией. Г-н Фридланд, руководивший строительством, определил маршрут для главной линии, которая должна была пройти от Тверской заставы до пересечения со звенигородской
В то же время в качестве президента Императорского московского гоночного клуба В.А. Долгоруков получил срочную просьбу о помощи от генерал-адъютанта Р.Е. Гринвальд, глава Государственного коневодства, «для того, чтобы маршрут вышеупомянутой линии максимально отклонялся от ипподромов».
Весной 1869 года все организационные вопросы были решены и началось строительство. Первоначально станция была построена на Тверской заставе, а с наступлением более теплой погоды рабочие стали прокладывать железнодорожные пути и закладывать основы локомотивного депо и вагоноремонтных мастерских.[11] По данным московских архивов, тайный советник и владелец кирпичного завода Немчинов отвечал за установку всех зданий на московском вокзале.
Линия была построена одновременно из Смоленска и из Москвы. Подвижной состав был заказан в Западной Европе. 9 августа 1870 года первые рабочие поезда отправились из Смоленска в Гжатск. На московском участке линия была готова к станции Бородино. Ожидается, что комиссия приедет 25 августа, чтобы принять линию.[8] [2].
В конце девятнадцатого и начале двадцатого веков железная дорога соединяла Москву с юго-западными регионами России, а также были построены линии Москва-Брянск и Павелец-Москва. В то же время железнодорожная компания Москва-Ярославль-Архангельск ввела в эксплуатацию линию Москва-Савёловский.
В первом десятилетии двадцатого века был проложен прямой маршрут из Москвы в порт Виндава на побережье Балтийского моря.[9] Таким образом, в начале двадцатого века Москва стала крупным железнодорожным узлом.
Также возникла необходимость в единой кольцевой линии для соединения всех уже построенных линий, которая была построена в 1908 году и называлась Московской окружной железной дорогой.
Министр общественных работ и транспорта Андраши Имре Мико основал Венгерские королевские железные дороги, предшественника Венгерских государственных железных дорог, в 1868 году.[10] Венгерские королевские железные дороги построили более 4000 километров железных дорог в Венгрии за семь лет после основания Австро-Венгрии, почти утроившая общую протяженность железной дороги в стране. Общая протяженность железной дороги в Венгрии увеличилась с 2160 до 21 800 км в период двойной монархии.

Венгрия обладала международным судоходным портом после строительства железной дороги, соединяющей страну с Адриатическим портом Фиуме в 1871 году.[10] Последующие правительства потратили большие суммы денег на развитие порта, который к началу XI века стал 11-м по величине во всей Европе.
В начале 1860-х годов из Москвы исходило около 50 основных дорог,часть из которых идет к границам Автро-Венгрии, но большинство из них стали непроходимыми во время дождя.[9] В то время Москва-река становилась очень мелкой и требовала все больше шлюзов для навигации. Кроме того, водные пути работали только в теплое время года. Географическое положение Москвы и ее экономические связи с другими регионами России и Европы означали, что первые железнодорожные линии соединились с городом.
Венгер Бени Каллай, академический эксперт по вопросам, связанным с европейскими княжествами и провинциями Османской империи, служил в последнем качестве с 1882 года до своей смерти в 1903 году.[10] Под руководством Каллая Министерство финансов Австро-венгрии и выделило значительные бюджетные ресурсы развитие железнодорожных и общественных, школьной системы, а также промышленной и горнодобывающей промышленности.