Дипломная работа (бакалавр/специалист) на тему Оценка влияния транспортно-логистической системы на экспортный потенциал региона

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3
1. Теоретические подходы к оценке экспортного потенциала региона 6
1.1. Экспортный потенциал региона и его оценка 6
1.2. Каналы влияния транспортно-логистической системы на экспортный потенциал региона 20
2. Анализ влияния транспортно-логистической системы и экспортного потенциала региона ( на примере Сахалинской области) 29
2.1. Экспортный потенциал Сахалина: оценка и динамика его развития 29
2.2. Оценка влияния транспортно-логистической системы Сахалина на его экспортный потенциал 37
3. Совершенствование транспортно-логистической системы как фактора развития экспортного потенциала 52
3.1. Мировой опыт развития транспортно-логистической системы как фактор роста экспортного потенциала региона 52
3.2. Оценка положительных эффектов развития транспортно-логистической системы Сахалина на экспортный потенциал 62
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 73
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 75

Введение:

В условиях глобализации, расширения экономической интеграции и внешнеэкономических связей во всем мире, как для России, так и для других государств, динамичное развитие торговли является существенным условием экономического роста и повышения благосостояния населения.
Исторически сложилось, что именно экспорт товаров и услуг, в частности природных ресурсов, остается неотъемлемой и важной составляющей, определяющей характер всей российской экономики. Однако в настоящий момент, в силу нестабильности мировой конъюнктуры, падения платежеспособного спроса и высокой волатильности цен, становится еще более острой давно назревшая проблема высокой сырьевой зависимости и необходимости диверсификации экспорта, что позволило бы сбалансировать и повысить эффективность функционирования экономики. В связи с этим возникает необходимость определения экспортного потенциала России на современном этапе, поэтому исследования в этой области не утрачивают своей актуальности.
Последние 20 лет развитие транспортной системы в России рассматривалось как статья неизбежных расходов государства, которые не дают быстрого экономического результата и не повышают удовлетворенность населения. Самая высокая капиталоемкость среди всех видов инфраструктуры, сложность регулирования и неоднозначность целей развития привели к тому, что транспортная инфраструктура занимала низкие позиции в иерархии политических приоритетов страны. В результате усугубилось недоинвестирование и технологическое отставание транспортного комплекса.
Согласно Международному рейтингу конкурентоспособности, разрабатываемому Всемирным экономическим форумом, Россия находится на 64-м месте из 144 рейтингуемых стран по качеству транспортной инфраструктуры, при этом наихудшие позиции РФ занимает по качеству автомобильных дорог (123-е место). Плотность сети автомобильных дорог с поправкой на плотность населения (коэффициент Энгеля) существенно ниже, чем во всех странах БРИКС. Даже в европейской части России этот показатель ниже, чем в Индии, Бразилии и ЮАР. Доля скоростных дорог (1а и 1б) в общей протяженности автомобильных дорог не превышает 1% (5 тыс. км). В России не существует высоко- скоростных железнодорожных магистралей. Крайне редкой является сеть аэропортов и аэродромов (например, на маршруте Москва — Чита среднее время в пути до ближайшего аэропорта — 2 часа), что негативно сказывается в том числе и на безопасности перелетов.
Степень разработанности проблемы: вопросам оценки и развития экспортного потенциала посвящены работы Андреевой Е.Л., Ратнера А.В., Соболева А.О., Белолипецкой А. В., Гапоненко Ю. В., Гнидченко А. А., Губайдуллина Т.Н., Исаева А. Г., Ишмухаметова Н.Т., Мосейко В.О., Азминой Ю.М., Морозов С.С. и др.
Целью данной работы является исследование влияния транспортно-логистической системы на экспортный потенциал региона.
Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:
— определение понятия экспортного потенциала и подходов к его оценке;
— изучение каналов влияния транспортно-логистической системы на экспортный потенциал региона
— анализ о оценка экспортного потенциала Сахалинской области;
— оценка влияния транспортно-логистической системы Сахалина на его экспортный потенциал;
— оценка положительных эффектов развития транспортно-логистической системы Сахалина на экспортный потенциал;
— анализ мирового опыта развития транспортно-логистической системы как фактор роста экспортного потенциала региона
Объект исследования – Сахалинская область.
Предмет исследования – влияние транспортно-логистической системы на экспортный потенциал региона.
Теоретико-методологическая основа исследования. К методам исследования, использованным при изучении темы, относятся формализация, анализ и синтез, моделирование, методы сравнения и графический анализ, прогнозирование.
Информационная база исследования. Настоящее исследование основывается на литературе отечественных и зарубежных авторов, соответствующих экспертных докладах и базах данных. Весомую роль в нем играют статистические данные, представленные Федеральной службой государственной статистики, данными Сахалинстата, послужившие материалом для проведения эмпирического анализа.
Структура и объём работы определены целью и задачами исследования. Общий объём работы составляет 70 страниц. Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трёх глав (шести параграфов), заключения, списка литературы (28 наименований). В работе 8 рисунков и 6 таблиц.

Заключение:

Экспортный потенциал во многом определяет национальную конкурентоспособность страны на внешнем рынке, но, в то же время, национальная конкурентоспособность дает толчок к активизации факторов, стимулирующих торговую деятельность и реализации экспортного потенциала.
Экспортный потенциал региона – это система, которая содержит в себе, во-первых, набор факторов, которые непосредственно составляют основу торгового потенциала региона, во-вторых, потенциал зарубежных рынков, на которых впоследствии будет реализовываться национальная продукция. И, наконец, как буфер между этими двумя составляющими выступает система экспортных стимулов и барьеров.
Экономическая функция транспортной инфраструктуры, прежде всего, направлена на обеспечение логистических связей и обслуживание производственных организаций, субъектов, предприятий и отраслей в конкретной местности. Работа транспортной отрасли направлена на развитие экономического состояния региона, при этом делая акценты на региональные нужды, такие как: увеличение скорости товародвижения, уменьшение транспортных расходов, доступность транспортного движения для хозяйственных субъектов и населения.
Все показатели экспортного потенциала Сахалинской области в 2018 г. по сравнению с 2016 г., кроме внешнеторгового оборота, снизились.
Резервы повышения результативности преобразований в транспортно-логистической отрасли во многом связаны с государственным управлением этими процессами. Выделим некоторые направления мобилизации резервов для достижения целей повышения потенциала в транспортно-логистической системе:
— усиление государственно-частного партнерства в сфере ТЛК;
— увеличение экономической самостоятельности и ответственности предприятий, входящих в транспортно-логистическую систему;
— модернизация организационной структуры управления предприятием в транспортно
На основе проведенного исследования можно сделать вывод, что резервами повышения результативности транспортно-логистического комплекса Сахалинской области являются:
— инновационное обновление отрасли на основе реализации инвестиционных решений за счет государственно-частного партнерства и внутренних средств;
— ликвидация факторов, препятствующих привлечению инвестиций в транспортно-логистический комплекс;
— устранение причин низкой конкурентоспособности;
— повышение институционального потенциала транспортно-логистического комплекса, в том числе посредством создания условий для подготовки кадров для отрасли.
По прогнозным значениям в 2020 г. удельный вес Сахалинской области в общем объеме экспорта России составит 8 % (прирост по сравнению с 2018 г. -50 %).
Внешнеторговый оборот в 2020 г. вырастет на 38 % по сравнению с 2018 г. Удельный вес Сахалинской области в общем объеме иностранных инвестиций, привлеченных в страну, увеличится в 2020 г. на 21 п.п. по сравнению с 2018 г.
Удельный вес совместных предприятий в общем объеме экспорта Сахалинской области в 2020 г. по сравнению с 2018 г. снизится на 7 %.

Фрагмент текста работы:

. Теоретические подходы к оценке экспортного потенциала региона

1.1. Экспортный потенциал региона и его оценка

Рассмотрение экспортоориентированной стратегии развития отечественного производства, в том числе перспектив ее реализации, невозможно без выяснения экономической сущности данной стратегии, факторов, влияющих на ее развитие, а также ключевых составляющих, определяющих ее внутренний механизм. Одним из основополагающих понятий в разрезе экспортоориентированной стратегии является категория экспортного потенциала. Его формирование и изменение в контексте общего экономического развития государства определяет успешность внешней торговли, возможности государства для интегрирования в систему международного разделения труда, а также масштабы внешнеэкономической деятельности национальных предприятий и уровень реализации государством конкурентных преимуществ на внешнем рынке .
Экспортный потенциал является достаточно сложной и разносторонней категорией в части поиска подходов к раскрытию его понятия. Несмотря на то, что в современной литературе можно встретить множество определений экспортного потенциала, данное понятие нельзя считать полностью изученным, поскольку разные авторы при формулировании определения делают акценты на отдельных составляющих экспорта или экспортной стратегии в зависимости от того, на каком уровне рассматривается данная категория: на уровне предприятия, отрасли или национальной экономики. И поскольку на сегодняшний момент в экономической литературе нет общепризнанной трактовки содержания и сущности понятия экспортного потенциала, не существуют и окончательно выведенные и апробированные методы его оценки. Для более полного понимания сущности экспортного потенциала необходимо рассмотреть его в разрезе включенных составляющих, а именно, понятий экспорта и потенциала .
Потенциал представляет собой совокупность необходимых для функционирования или развития системы разных видов ресурсов. И. Ансофф предлагает определять потенциал как целостное представление про единство структуры и функций объекта, выделение их взаимосвязи. В целом, потенциал в узком смысле представляет собой запасы, средства или источники, которые в конкретной ситуации, например, при их мобилизации или при наступлении определенных обстоятельств могут быть реализованы для достижения поставленной цели. Также некоторые экспертные мнения рассматривают понятие потенциал именно на уровне производства или деятельности отдельного предприятия, как материальные, трудовые факторы, которые обеспечивают заданный уровень производственной деятельности.
Понятие экспорта довольно распространено, и его можно найти не только в научной литературе, но и в нормативно-правовых актах. Например, в ФЗ РФ от 08.12.2003 №164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» дается определение экспорта товара, представляющего собой вывоз товара из Российской Федерации без обязательства об обратном ввозе .
При анализе вариантов толкования понятия экспортного потенциала явно прослеживается его взаимосвязь с двумя категориями. Во-первых, с экономическим потенциалом. Если рассматривать экономический потенциал как результат функционирования налаженной системы экономических и производственных отношений между хозяйствующими субъектами, то наиболее полным представляется определение: экономический потенциал — это «экономические возможности страны, зависящие от уровня развития производительных сил и производственных отношений, наличия производственных и трудовых ресурсов, эффективности хозяйственного механизма». Во многом экономический потенциал тесно связан с внешнеэкономическими отношениями государства, в том числе с реализацией его экспортных возможностей. Таким образом, можно сделать вывод, что экспортный потенциал является структурной составляющей экономического потенциала страны, а точнее его подсистемой, в функции которой входит обеспечение потребления произведенной на внутреннем рынке продукции за пределами страны .
Во-вторых, экспортный потенциал часто связывают с понятием национальной конкурентоспособности, которая также является эквивалентом успеха национальной экономики среди экономических агентов на международном рынке. Однако, при сравнении этих двух понятий, необходимо обратить внимание на расхождение во временных ограничениях. Так, конкурентоспособность страны, включающей конкурентоспособность отраслей, предприятий, то есть отдельных хозяйствующих субъектов, определяет состояние экономики на данный момент времени. Здесь учитываются факторы, ресурсы, которые государство может применить в настоящее время для реализации своих целей. В отличие от конкурентоспособности в понятие экспортного потенциала заложена ориентация на будущее. В данном случае мы говорим не только о совокупности существующих в наличии ресурсов или экономических возможностей, но и об их мобилизации в случае необходимости.
В случае с экспортом и конкурентоспособностью страны не всегда понятно их соотношение, то есть является ли экспорт индикатором конкурентоспособности или фактором, который ее определяет. С одной стороны, доступ на внешний рынок открывает двери к более выгодному позиционированию страны и, соответственно, более высоким показателям экономической эффективности, с другой — определенный уровень экономической эффективности обеспечивает должную конкурентоспособность и дает возможность выхода на внешний рынок с национальной продукцией .
Таким образом, экспортный потенциал во многом определяет национальную конкурентоспособность страны на внешнем рынке, но, в то же время, национальная конкурентоспособность дает толчок к активизации факторов, стимулирующих торговую деятельность и реализации экспортного потенциала.
Экспортный потенциал региона – это система, которая содержит в себе, во-первых, набор факторов, которые непосредственно составляют основу торгового потенциала региона, во-вторых, потенциал зарубежных рынков, на которых впоследствии будет реализовываться национальная продукция. И, наконец, как буфер между этими двумя составляющими выступает система экспортных стимулов и барьеров .
Для формирования более глубокого представления о категории экспортного потенциала региона, необходимо также рассмотреть факторы, которые на него влияют. Большинство экономистов выделяют две группы факторов: внешние и внутренние. Внешние факторы выходят за рамки экономики региона и исходят из межстрановой среды, например, уровень конкурентоспособности региона, развитие международной торговли, разделение труда и т.д. Внутренние факторы концентрируются в пределах экономического развития отдельного региона, это количество имеющихся ресурсов, уровень экономического развития, торговая политика государства и т.п.
Если рассматривать структурные составляющие экспортного потенциала, то есть входящие в данную категорию элементы, можно заметить, что экспортный потенциал региона – это не какое-то абстрактное неизмеримое явление, а сложная система, которая нормально функционирует только при наличии и активном взаимодействии составляющих ее компонентов. Выделим основные элементы экспортного потенциала:
— совокупность ресурсов различного характера (трудовые, финансовые, географические и т.д.);
— способность экономики региона производить товары, которые будут востребованы на мировом рынке;
— возможность региона реализовывать произведенные товары при существующем уровне инфраструктуры, торговых возможностей, государственной политики или других социально-политических факторов.

Рисунок 1. Система экспортного потенциала региона

Экспортный потенциал региона целесообразно рассматривать через призму внутренних составляющих, которые во взаимодействии позволяют экономике региона наращивать конкурентные преимущества и реализовывать свою продукцию на внешних рынках.
Производственный потенциал выражается в способности предприятий региона производить товары надлежащего качества не только для удовлетворения внутреннего спроса, но и для востребованности за пределами региона. Здесь речь идет о показателях производственной эффективности, уровне технической оснащенности предприятий, организационной культуре, качестве менеджмента и т.д.
Состояние ресурсного потенциала определяется преимущественно обеспеченностью государства природными ресурсами, наличием выгодных географических условий и необходимых сырьевых запасов.
Трудовой потенциал отражает важность развития человеческого капитала, даже если речь идет о полностью автоматизированном процессе производства. Трудовые возможности региона включают количество трудоспособного населения страны, а также уровень его образования или профессиональной квалификации.
Инновационный потенциал заключается в способности региона идти в ногу с технологическим прогрессом в рамках мирового производства, способности быстрого реагирования на появление инновационных продуктов и соответственно своевременного внедрения в производственный процесс для предупреждения отставания в технологическом плане от стран-конкурентов.
Финансовый потенциал определяется совокупностью денежных ресурсов региона, способностью выгодно использовать как собственные, заимствованные из бюджетов различных уровней, так и заемные средства. В данном случае финансовые возможности следует рассматривать через возможность генерации капитала не только на региональном уровне, но и на уровне отдельных хозяйствующих субъектов.
Инфраструктурный потенциал заключается в сформированности и разветвленности транспортных путей, количестве финансовых или крупных торговых центров, динамике роста логистических связей и т.п.
Все перечисленные составляющие в своей совокупности формируют внутренний экономический потенциал региона, а в особенности, его экспортный потенциал. Неразвитость или недостаточная вовлеченность какого-либо элемента предопределяют впоследствии возникновение определенных сложностей в процессе осуществления экспортной деятельности.
Важное значение имеют не только внутренние возможности региона, например, развитые производственные мощности, высокий уровень производительности или грамотная государственная поддержка производителей, но и «внешние» составляющие, которые могут либо способствовать наращиванию экспорта, либо образовывать барьеры в процессе реализации продукции на зарубежных рынках. Поэтому еще одной составляющей понятия экспортного потенциала является потенциал внешних рынков, который включает в себя массу показателей, характеризующих зарубежный спрос на импортные товары, экономическое развитие регионов, куда планируется экспортировать произведенную продукцию, а также торговую политику других государств.
Таким образом, необходимо учитывать, что даже при организации внутреннего производства качественной продукции, способной конкурировать с иностранными аналогами, нужно брать во внимание существенное влияние состояния зарубежных рынков, в рамках которых ведется торговая деятельность, поскольку внешнеполитический климат может внести непредвиденные трудности или дополнительные расходы.
Система экспортных стимулов и барьеров является неотъемлемой частью торгового взаимодействия региона. Основополагающее значение здесь имеют с одной стороны меры и инструменты государства, применяемые для стимулирования экспорта и, с другой стороны, система внешних барьеров для экспорта, включающего тарифные и нетарифные ограничения.
На основе рассмотрения структурных составляющих экспортного потенциала региона, можно сформулировать следующее определение данного понятия.
Экспортный потенциал региона – это способность региона производить качественную продукцию за счет имеющихся в ее распоряжении внутренних ресурсов, которая будет конкурентоспособна на мировом рынке, а также возможности экспортировать и реализовывать произведенные товары на зарубежных рынках.
Важным вопросом в экономической науке остается изучение вариантов измерения экспортного потенциала региона. На сегодняшний день выработаны следующие группы показателей:
— показатели, характеризующие общую динамику развития экспортного потенциала региона (валовой объем экспорта, темпы роста экспортных поставок, удельный вес экспорта региона в экспорте страны и др.);
— показатели, отражающие товарную структуру экспорта (коэффициент диверсификации товарной структуры экспорта, объем экспорта определенного товара или товарной группы и их удельный вес в валовом объеме экспорта региона и страны, коэффициент относительной экспортной специализации и др.);
— показатели, характеризующие территориальную или географическую структуру экспорта (коэффициент диверсификации территориально-географической структуры экспорта, доля конкретной страны-импортера продукции в общем объеме экспорта и др.).
Многие эксперты предлагают методы оценки экспортного потенциала региона на основе его привязки к другим экономическим показателям, например, характеризующим экономический рост, поскольку в ходе эмпирических исследований выявили корреляцию между ними. Несмотря на наличие множества вариантов измерения экспортного потенциала, ни один из существующих методов не позволяет провести полномасштабную и точную его оценку. Это в какой-то степени объясняется многогранностью самого экспортного потенциала, в нем должны учитываться различные факторы его формирования или факторы, которые приводят к его изменению, помимо этого нужно учитывать особенности экономического развития отдельного региона. Все перечисленное делает оценку экспортного потенциала достаточно сложной с точки зрения множественности факторов и деталей, которые необходимо учитывать при расчетах .
Обобщая все вышесказанное, можно выделить несколько особенностей экспортного потенциала как экономической категории.
Во-первых, экспортный потенциал можно рассматривать на различных уровнях: отдельного предприятия, отрасли, региона или государства. Тем не менее, все уровни тесно взаимосвязаны и при оценке экспортного потенциала на уровне региона учитываются не только агрегированные показатели региона, но деятельность отдельных предприятий, вклад отдельных хозяйствующих субъектов.
Во-вторых, экспортный потенциал представляет собой сложно организованную систему, среди элементов которой необходимо выделять не только региональные ресурсы и возможности, но и особенности потенциальных рынков сбыта произведенной продукции, а также торговые ограничения различного характера, которые достаточно часто изменяются в рамках функционирования мирового рынка.
В-третьих, на сегодняшний день не выработана методика измерения экспортного потенциала, учитывающая все необходимые параметры, поэтому данная категория остается в какой-то степени «абстрактной», подлежащей оценке посредством анализа статистических данных и экспертных мнений.
Таким образом, экспортный потенциал как экономическая категория еще не до конца изучена. При формулировании определения экспортного потенциала нужно учитывать несколько факторов, таких как ресурсная база, способность произвести не только качественную продукцию для внутреннего потребления, но и способную конкурировать с аналогичными товарами на зарубежных рынках, а также возможности экспортировать произведенные товары на внешний рынок .
В целом для прогнозирования и эмпирической оценки экспортного потенциала специалистами могут применяться различные методы экономического, статистического и эконометрического анализа, включая в том числе сравнительный и факторный анализ. Традиционная, всеми используемая методология отсутствует, и зачастую исследователи ограничиваются приведением динамики экспорта и предсказанием трансформации его содержания, поскольку сталкиваются с тем, что экспортный потенциал является латентной, непосредственно не наблюдаемой величиной, требующей наряду с выявлением тенденций в торговле, разработки целой системы показателей, уравновешивающих и дополняющих друг друга. В рамках нее необходим анализ состояния как внутреннего, так и внешнего рынка, включающий в себя и количественные, и качественные аспекты.
В качестве распространенных индикаторов, по которым исследуется экспортный потенциал территории, можно выделить:
— уровень, объем и характер производства, тенденции его развития;
— динамика экспорта;
— реальные и объективные возможности экспорта, возможности его расширения;
— эффективность существующих связей с контрагентами;
— конкурентоспособность вывозимой продукции и востребованность на внешнем рынке;
— занимаемая доля рынка по каждому виду продукции;
— емкость внутреннего и внешнего рынка.
Для сопоставления данных по территориям при расчете степени концентрации экспорта традиционно используется модифицированный индекс Херфиндаля-Хиршмана, рассчитываемый по формуле:
(1)
где:
значение экспорта для территрии j и продукта i,
количество экспортируемых продуктов территорией j.
Значения индекса, близкие к 1 указывает на то, что экспорт территории в значительной степени сконцентрирован на нескольких продуктах. Напротив, значения, близкие к 0, отражают более равномерное распределение по ряду продуктов.
Для количественной оценки применяется также индекс диверсификации экспорта:
(2)
где:
доля продукта i в общем количестве экспорта территории j,
доля продукта i в общестрановом экспорте.
Данный индекс принимает значения от 0 до 1, при чем значения, также близкие к 1, свидетельствуют о том, что структура экспорта территории отклонена от общестрановой, то есть, слабо диверсифицирована.
Вместе с тем, на начальном этапе, важно понимать, каким образом происходит наполнение экспортной корзины территории и чем определяется его экспортная специализация.
Многофакторная оценка экспортного потенциала включает такие этапы, как:
1. Экспертная оценка возможностей выхода предприятия на внешние рынки на основе соответствующей системы показателей и результатов анкетирования.
2. Аналитическая оценка экспортного потенциала предприятий на базе концептуально-логических моделей предметной области.
3. Формирование информационно-аналитической системы оценки экспортного потенциала для принятия управленческих решений.
4. Сопоставление результатов исследования предприятий и мнений группы экспертов при анализе экспортного потенциала региона.
В табл. 1 показана система показателей для оценки экспортного потенциала малых и средних предприятий региона.
Экспортный потенциал региона имеет сложную трехкомпонентную структуру, поэтому программа развития экспортного потенциала детализируется по трем уровням управления.
Первый уровень охватывает те стадии работы с продуктом, объектом которых являются технические, экономические и производственные составляющие коммерческой модели экспортируемого товара. Соответственно, объектом управления данного уровня является организация исследований, разработок и производства, в результате которых материализуется экспортный товар.
Таблица 1 – Система показателей для оценки экспортного потенциала малых и средних предприятий

На втором уровне в качестве объекта управления выступает организация сбыта и сервиса продукции, а результатом является товар в качестве коммерческого предложения, так как управляющему воздействию подвергаются сбытовые, эксплуатационные и информационные характеристики продукта, предназначенного на экспорт.
На третьем уровне объектом управления является комплекс внешнеэкономической деятельности региона, который рассматривается как точка в координатах доходов и ресурсов региона, изменяющая свое положение с помощью управляющего воздействия – перераспределения ресурсов.
Функциональная модель управления экспортным потенциалом региона показан на рис.2.

Рисунок 2. Функциональная модель управления экспортным потенциалом региона

Для сравнительной оценки внешнеэкономического положения регионов необходимо использовать следующие показатели, отражающие уровень их развития:
– удельный вес каждого региона во внешнеторговом обороте и экспорте страны; внешнеторговый оборот, в том числе экспорт продукции, на душу населения;
– удельный вес региона в общем объеме иностранных инвестиций, привлеченных в страну, а также доля иностранных инвестиций в общем объеме капитальных вложений регионов;
– удельный вес совместных предприятий в общем объеме экспорта, доля регионов в общем объеме экспорта совместных предприятий, а также производство продукции совместных предприятий регионов на душу населения и удельный вес совместных предприятий в производстве промышленной продукции региона;
– удельный вес регионов в общем объеме экспорта страны;
– доля отдельных продовольственных товаров в общем объеме импорта.
Сравнительная оценка уровня внешнеэкономического развития регионов определяется на базе средних баллов по 14 показателям, рассчитываемым по следующим формулам:
(3)
где Вср – средний балл уровня внешнеэкономического развития регионов; Вi – элементарный состав показателей; Р – количество показателей.
(4)
где Вср – средний балл региона; С – статистический показатель; П – самый высокий показатель; Р mах – самый высокий статистический показатель региона.

1.2. Каналы влияния транспортно-логистической системы на экспортный потенциал региона

Развитая транспортно-логистическая инфраструктура влияет на экспортный потенциал.
Транспорт может стать источником экспортных доходов. Транспорт — это транзитный потенциал, который в том числе формирует экспортные доходы.
Транспорт приводит к интенсификации экспортных трансакций, способствую увеличению сделок, а следовательно доходов от экспорта.
Так бурное развитие морской портовой инфраструктуры Дальнего Востока, инициированное в последние годы экспортно-ориентированным бизнесом, в ближайшее время может зайти в тупик. Причиной тому – слабо развитая сухопутная логистика, не поспевающая за ростом возможностей портов. Дисбаланс между растущим год от года потенциалом морских терминалов и снижающейся пропускной способностью главных транспортных артерий – БАМа и Транссиба – становится все больше, сводя на нет крупные денежные вливания бизнеса в наращивание перевалочных мощностей .
Препятствием для движения грузов является слабая пропускная способность ж/д дороги и припортовых станций.
Инфраструктура – это конкретные элементы транспортной отрасли, занимающие отдельное и зафиксированное место в пространстве и способствующие появлению транспортной сети, которая составляет связи (компоненты автомобильных и железных трасс и тому подобное) и узлы (скрещивание компонентов трасс, отделения различного назначения и т. д.).
Транспортная инфраструктура выступает совокупным элементом транспортных систем и содержит в себе пути сообщения, терминальные части, а также же сопутствующие средства и компоненты (направление транспортного потока, энергоснабжение, обмен информацией, связи и др.).
Инфраструктура является конкретным фундаментом работы транспортных систем. На сегодняшний день в российском транспортном законодательстве термин «инфраструктура» рассматривается как обозначение элементов и производственных составляющих, которые служат для работы с грузовладельцами и транспортными служащими, а также для обслуживания транспортных средств. Прежде всего стоит отметить железные и авто- дороги, станции, терминалы и прочее. Законодательное обеспечение данных элементов стало обязательным, учитывая условия реструктуризации и приватизации транспортной сферы.
Экономическая функция транспортной инфраструктуры, прежде всего, направлена на обеспечение логистических связей и обслуживание производственных организаций, субъектов, предприятий и отраслей в конкретной местности. Работа транспортной отрасли направлена на развитие экономического состояния региона, при этом делая акценты на региональные нужды, такие как: увеличение скорости товародвижения, уменьшение транспортных расходов, доступность транспортного движения для хозяйственных субъектов и населения. Тем самым сложилось понятие, определяющее транспортную сферу как субъект экономической деятельности, который: «…выполняя главную функцию – обеспечение хозяйственного комплекса страны в грузовых и пассажирских перевозках, вступают между собой и большинством сфер производства во взаимодействие. Это дает основание рассматривать транспорт как систему, а весь механизм формирования и развития ее – в неразрывном единстве со всей экономикой страны».
Транспортная инфраструктура является стратегическим аспектом экономической функции и создаёт «единую транспортную систему региона», которая отвечает за оптимизацию государственной и региональной деятельности транспортных программ, стабильное функционирование кластерной транспортной логистики, а также направлена на устранение территориальных диспропорций, федеральных трудностей и коррупционных процессов.
Объектами транспортной инфраструктуры могут выступать пути сообщения, организации по реализации билетов и осуществлению туристических перевозок, технические постройки, логистические базы, склады, инженерные коммуникации и прочее. Компоненты транспортной инфраструктуры настолько обширны, что дать полноценную объектную составляющую практически невозможно. Однако, стоит выделить пути сообщения, станции и вокзалы пассажиро- и грузоперевозок, которые являются наиболее значимыми объектами в данном функционировании.
Движение транспортных объектов по транспортным сетям создаёт транспортные движения. При расчётах движения транспортных коммуникаций необходимо брать во внимание транспортные пути, которые имеют большое поле характеристик. В зависимости от конкретных средств передвижения, будь то мотоцикл или трактор, троллейбус или железнодорожный состав, изменяются не только показатели транспортных путей, но и условия к вычислительным и технологическим элементам транспортных коммуникаций. Создание частных потоков, которые образуются посредством узлов транспортных коммуникаций грузов и пассажиров, передвижение от одного объекта к другому, используя различные транспортные средства, также должны находиться под внимательным наблюдением и обеспечены быстрым обслуживанием.
Если уделить внимание транспортной инфраструктуре как элементу продвижения и управления, следует рассмотреть следующие её параметры: оказывает большое влияние на структуру и темпы социально-экономического развития страны и её территории. К концу ХХ в стало очевидно, что развитию любого субъекта страны, внедрению в мировое хозяйство, в большой степени способствует грамотная оснащённость транспортного движения и его доступность, нежели наличие производственных ресурсов. Конкурентоспособная транспортная инфраструктура способна обеспечить подвижность материальных и производственных процессов, стать проводником успешной торговли, позволяет стране обеспечить себе территориальную привлекательность для инвестиций, жилья и работы .
Все процессы, связанные с законотворческими инициативами правительства, направленными на увеличение инвестиций в регионах и развитие транспортной инфраструктуры приводят к повышению рыночной цены граничащих с новой транспортной сетью земель и иных природных компонентов.
Транспорт является побудителем условий для создания местного и общегосударственного рынка. Уровень значимости транспортной отрасли в разы поднимется при переходе к рыночной экономике. Поскольку транспорт влечёт за собой эффективное функционирование организаций, что уже является ключевым фактором жизнедеятельности государства. Закон рыночных отношений априори содержит обмен товарно-денежными услугами, которые невозможны без участия транспорта. Можно сделать вывод, что транспортная сфера содержит в себе основополагающие и составляющие факторы рыночной отрасли.
Транспортная инфраструктура, рассматриваемая как совокупные факторы материально-технических и управленческих компонентов, выступает проводником быстрого и прямого решения процесса перевозок. Она играет огромную роль в жизнедеятельности страны, побуждая размещение производственных сил, выступая источником стабильной жизнедеятельности, высоких социально-экономических показателей и осуществления местных и общегосударственных рыночных отношений.
Транспортная инфраструктура играет важную роль в развитии экономики. Согласно экономической теории инфраструктура, подразумевая под собой один из элементов социальных благ, имеет значение «невознаграждаемой» функции производства, которая как отдельная составляющая капитала, напрямую взаимодействует с другими функциями, способствует их стабильному выпуску и продуктивным действиям, что также не может не влиять на совокупный прирост.
В экономической отрасли нашей страны транспортная система играет огромную роль как фактор экономического роста. Транспортная инфраструктура представляет собой совокупность производственных характеристик населения и одновременно является отдельной частью финансовой деятельности, отвечающей за стабильную работу экономики в целом. Из этого следует, что продукция транспорта носит коммерческий аспект и выявляется в перевозках конкретного продукта, произведенного в других сферах. Таким образом, транспортная продукция наделена следующими показателями :
— финансовые особенности товара транспорта состоят в различии территориального положения перевозимой продукции;
— процесс производства и потребления транспортной системы построен на том, что сам товар не разграничен во времени, а товар транспорта воспринимается как эффективный элемент этой системы, а не вещь;
— не существует возможности запастись транспортным товаром на будущее, так как увеличение спроса на перевозки послужат источником к дополнительным издержкам на перевозимые товары;
— при производственной деятельности транспортной инфраструктуры нового товара не создаётся, а только несёт в себе затраты на физический объём продукции;
— товарооборот всегда сопровождается различными издержками в промышленных отраслях, что может привести к не состыковке положений экономической и транспортной системы в совокупности.
По показателям Росстата отрасль транспорта (вместе со связью) содержит 6,6% ВВП России – 6-е место в отличии других отраслей. В транспортной сфере находится 9,5% занятого населения. По уровню развития транспортной системы в международном рейтинге Всемирного экономического форума Россия занимает 35 место из 140 стран. В том числе, по качеству развития дорожного сектора 123- е место, железнодорожного – 24-е место, уровню портового сектора – 75-е место, сектора воздушного транспорта – 77-е место. За 2015 г. существенных изменений в данных рейтингах не произошло.
Влияние транспортной инфраструктуры на экономическую сферу наглядно выражено в рисунке 3, где описана схема взаимодействия производства и потребления.

Рисунок 3. Взаимодействие в отрасли производства и потребления
Становится абсолютно понятно, что транспорт является ключевой единицей взаимодействия и обеспечения основных элементов экономической деятельности.
На сегодняшний момент акцент в экономическом развитии в большей мере направлен на то, чтобы объединить транспортные взаимосвязи с производственными. Такая цикличность, как: ресурсы- производство- хранение- реализация- говорит о необходимости уменьшения изначальной стоимости продукта даже при новейших технологиях. Таким образом, вскоре появилась особенная классификация систем под названием – логистика. Основным направлением ее деятельности является не только снижение себестоимости продукта, но и снижение главных разногласий между производством и транспортной инфраструктурой, а именно сокращение транспортных затрат на первичную стоимость товара.
Транспортная инфраструктура даёт больше возможностей для привлечения внешних и частных инвестиций. В конце концов именно инфраструктура является территориальным связующим звеном с другими регионами, что снижает затраты на транспорт, делает торговлю между различными субъектами намного проще, что в свою очередь приводит к снижению цен на продукцию, а территория, в конечном счёте, увеличивает свою сравнительную прибыль. Появление современных транспортных сетей позволяют снизить общие затраты и увеличивает географические возможности для торговли. Это влияет на снижение издержек предприятий, и в итоге совокупная полезность инфраструктурного механизма становится больше, так как предприятия могут выйти на новый уровень и увеличть свою прибыль благодаря вовлечению новых рынков. Такие действия влекут