Содержание:

ВВЕДЕНИЕ.. 4

1. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ ПО ТЕМЕ
ИССЛЕДОВАНИЯ. ТРЕБОВАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОЙ ЗАГРУЗКЕ СУДНА.. 6

1.1. Требования по безопасной
загрузке согласно конвенции о грузовой марке. 6

1.2. Требования по безопасной
загрузке согласно Международному кодексу по остойчивости неповрежденного судна. 9

1.3. Требования по безопасной
загрузке согласно Правилам Регистра. 13

2. АНАЛИЗ тяжелых аварий СУДОВ, СВЯЗАННЫХ С нарушением правил загрузки   16

2.1. Гибель контейнеровоза Angeln. 16

2.2. Анализ гибели цементовоза  «Сemfjord»». 20

2.3. Анализ аварии на судне Sewol 27

2.4. Анализ аварии на судне Jupiter 34

3. Пример проверки выполнения
требований к безопасной загрузке судна «Вега» перед выходом в рейс  38

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ.. 55

4.1. Правила экологической
безопасности при погрузке при низких температурах. Требуемое количество
сорбента на судне согласно штатному расписанию.. 55

4.2. Экологическая безопасность при
бункеровке судов. 58

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.. 68

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.. 71

Введение:

Актуальность
темы.

Количество
аварий судов, в том числе тяжелых, приводящих к гибели судна, остается на
достаточно высоком уровне, чтобы не ослабевать внимания к проблеме обеспечения
безопасности мореплавания.

Аварийная ситуация может
быть определена как нежелательное событие, которая приводит к фактической потере
или травме человека, имущества или оборудования. Должностные лица и члены экипажа
должны знать о важности задачи обеспечения безопасности и применять все
необходимые меры в своей обычной рабочей практике.

Одной из причин, которая
влечет за собой катастрофические последствия, является нарушение правил
безопасной загрузки судна.

Проблемы с остойчивостью могут возникнуть
из-за человеческих ошибок или проблем с судном или его грузом. Неадекватная подготовка
экипажа может привести к несчастным случаям, приводящим к плохой навигации, неправильным
операциям по балластировке, неспособности закрыть водонепроницаемые люки и неправильному
использованию балласта для поддержания остойчивости.

Риски могут увеличиваться, когда экипаж
ставится на вновь приобретенное судно или когда на его борту появляется новый экипаж.

Все вышеперечисленное говорит о том,
что актуальным направлением исследований в настоящее время являются исследования
в области аварийности судов из-за нарушения правил загрузки. Анализ подобных ситуаций
в будущем позволяет не допускать подобные ошибки и не приводить к серьезным и тяжелым
последствиям, среди которых летальные случаи среди членов экипажа.

Целью написания выпускной квалификационной
работы является анализ тяжелых аварий судов из-за нарушения правил загрузки.

При написании работы были поставлены
следующие задачи:

1. Изучить требования международных
и национальных документов по безопасной загрузке судна;

2. Провести анализ аварий судов в результате
неправильной загрузки судна, которые привели к тяжелым последствиям;

3. Изучить вопросы, которые касаются
безопасности жизнедеятельности.

Объектом исследования является процесс
анализа тяжелых аварий судов.

Предметом исследования являются аварии
судов.

При написании работы были использованы
методы анализа, сравнения.

Заключение:

В выпускной квалификационной работе отмечено,
что аварии на
морском транспорте — это неожиданные события, которые приводят к финансовым потерям
и имуществу, ущербу или потере людей. Важно
указать на то, что среди основных причин аварийности судов можно выделить нарушение
остойчивости вследствие неправильной загрузки судна.

В работе выполнен общий анализ требований национальных и
международных документов, регламентирующих правила загрузки судов с точки
зрения выполнения требований к запасу плавучести, остойчивости и прочности
судна в рейсе.

В работе показано, что эти документы
находятся под пристальным рассмотрением специалистов, на основании анализа
фактических изменений в составе флота, судоходстве, на основании анализа аварий
и тяжелых происшествий с судами, в эти документы вносятся изменения и
дополнения.

В настоящее время в рамках IMO ведется работа по формированию
критерия погоды второго поколения.

Выполненный во втором разделе работы анализ тяжелых аварий судов
подтверждает необходимость тщательного соблюдения требований к безопасной
загрузке судна, изложенных как в национальных, так и в международных
нормативных документах.

По проведенному анализу можно сделать вывод, что неправильная
загрузка в сочетании с ошибками экипажа может привести к колоссальным последствиям.
Человеческая
ошибка в некоторых ситуациях сыграла значительную роль не только в потоплении, но
и в увеличении количества погибших.

Выполненный в третьем
разделе полный анализ проверки удовлетворения требований к безопасной загрузке
судна показывает обязательный объем соответствующей работы капитана перед
выходом в рейс. В соответствии с требованиями нормативных документов, наличие на
борту компьютера с установленной на нем и одобренной Регистром программой
проверки остойчивости и прочности судна при загрузке не освобождает
судоводителя от необходимости уметь выполнить такую проверку вручную, используя
судовые инструкции и документы.

В четвертом разделе работы
рассмотрены вопросы, которые касаются безопасности жизнедеятельности. Рассмотрены
основные вопросы обеспечения экологической безопасности при бункеровке, а также
вопросы обеспечения экологической безопасности при погрузке при низких температурах.

В результате написания работы
выполнены следующие задачи:

1. Изучены требования международных документов
по безопасной загрузке судна;

2. Проведен анализ аварий судов в результате
неправильной загрузки судна, которые привели к тяжелым последствиям;

3. Изучены вопросы, которые касаются
безопасности жизнедеятельности.

Фрагмент текста работы:

1. ОБЗОР номативной базы ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. ТРЕБОВАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОЙ
ЗАГРУЗКЕ СУДНА

1.1. Требования по безопасной загрузке
согласно конвенции о грузовой марке

В рамках данного раздела выпускной квалификационной
работы рассмотрим вопросы, которые касаются требований по безопасной загрузке в
соответствии с нормативными документами.

Основными документами, которые регламентируют
безопасную загрузку судна, являются:

1.                
Международная Конвенция о грузовой марке
1966/88г (КГМ 66/88)

(International Convention on
Load Lines 66/88)

2.                
Международный кодекс по остойчивости
неповрежденного судна, 2008 (Кодекс ОСНС 2008 года); (Code on Intact Stability, 2008
(2008 IS Code)) с дополнениями
2020г.

3.                
Правила классификации и постройки морских судов,
части 2 и 4. Российский морской регистр судоходства, 2020. («Правила»
Регистра);

4.                
Правила о грузовой марке морских судов.
Российский морской регистр судоходства, 2020. («Правила о грузовой марке РМРС).

Рассмотрим требования Конвенции о грузовой
марке.

Цель Конвенции – обеспечить судну при выходе в рейс
запас плавучести, гарантирующий определенный уровень безопасности. Связь запаса
плавучести с высотой надводного борта известна морякам с незапамятных времен.

Впервые в мире знак, ограничивающий ватерлинию при
загрузке, был введен в Великобритании по настоянию судовладельца и члена
парламента Самуэля Плимсоля в 19-м веке.

Первая Международная конвенция о грузовой марке, принятая
в 1930 году, была основана на принципе резервной плавучести, хотя тогда было признано,
что надводный борт должен также обеспечивать достаточную остойчивость и избегать
чрезмерных нагрузок на корпус судна в результате перегрузки.

В принятой ИМО конвенции о грузовой марке 1966 года предусмотрено
определение надводного борта судов с помощью расчетов остойчивости и повреждений
[1].

Правила принимают во внимание потенциальные опасности,
присутствующие в разных зонах и в разные времена года. Техническое приложение содержит
несколько дополнительных мер безопасности. Основная цель этих мер — обеспечить водонепроницаемость
корпусов судов ниже палубы надводного борта.

Все назначенные грузовые ватерлинии должны быть обозначены
в районе мидельшпангоута судна на каждом борту вместе с линией палубы. Судам, предназначенным
для перевозки палубного лесного груза, назначается надводный борт меньшего размера,
поскольку палубный груз обеспечивает защиту от воздействия волн

Конвенция включает три приложения.

Приложение I разделено на четыре главы.

Приложение II охватывает зоны, районы и сезонные периоды.

Приложение III содержит сертификаты, в том числе международный
сертификат грузовой линии.

Протокол 1988 года, принятый в ноябре
1988 года, вступил в силу 3 февраля 2000 года. Помимо согласования требований Конвенции
в отношении освидетельствования и сертификации с требованиями, содержащимися в конвенциях
SOLAS и MARPOL, Протокол 1988 года пересмотрел некоторые правила в технических приложениях
к нагрузке.

В соответствии с данной конвенцией, назначенный
судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной
линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до
которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания (рисунок
1.1) [2].

Грузовая марка, соответствующая сезону, не
должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта
до прихода в следующий порт. Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается
Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.