Часть дипломной работы на тему Совершенствование организационных мер охраны на объектах воздушного транспорта

Содержание:

1. Анализ охраны объекта на воздушном транспорте. 3

1.1. Состояние на конкретном предприятии. 3

1.2. Отечественный и мировой опыт. 6

1.3. Выявление проблем. 14

2. Разработка предложений по совершенствованию
охраны на объектах воздушного транспорта. 22

2.1. Новые технические средства. 22

2.2. Методика применения. 27

2.3. Предложение новых средств. 37

3 Оценка ресурсоемкости разработанных предложений. 45

3.1 Стоимостная оценка. 45

3.2 Эффективность или увеличение вероятности
обнаружения. 53

Заключение. 56

Список
использованной литературы   60

Введение:

Заключение:

Исходя из вышеуказанных аспектов, можно сделать
следующие выводы:

Во-первых, администрация транспортной безопасности
решила поменять размещение воздушных маршалов в хвост самолета по той причине,
что такое расположении будет очень практичным, и в поле зрения будет находиться
большее количество пассажиров.

Во-вторых, если маршал ранее сидел в передних рядах,
то сам мог подвергнуться нападению, хотя до кабины экипажа ему теоретически
ближе. На самом деле «новое» расположение сами маршалы не очень-то и
поддерживают, так как данное нововведение ломает укоренившуюся семнадцатилетнею
систему функционирования данных сотрудников.

В-третьих, как сообщалось раннее, пассажиры на борту
не догадывались о присутствии воздушных маршалов, однако, если реализовать
данное нововведение, то деятельность сотрудников может быть поставлена под
удар, так как нахождение в определенном месте маршалов будет публичной
информацией.

На сегодняшний день, деятельность воздушных маршалов
направлена на профилактику функционирования антитеррористического режима на
объектах воздушного транспорта. В принципе, досмотровые мероприятия, которые
происходят перед посадкой пассажиров на рейс, в корне упрощают работу воздушным
маршалам, т.е. пронести что-либо опасное на борт судна практически невозможно.
Что касается Российской Федерации, то авиакомпаниям и, в частности Росавиацией
и Минтрансом, было внесло предложение создать на базе транспортной полиции
специальное подразделение для борьбы с воздушными нарушителями порядка,
террористическими атаками, хулиганами и дебоширами. Пока данный вопрос
решается, крупные авиакомпании пользуются услугами сотрудников ФСБ.

Вышеназванные проблемы и
угрозы, безусловно, не являются исчерпывающими, что еще раз подтверждает
необходимость создания всеохватывающей государственной политики в области
обеспечения воздушной безопасности в целом с учетом новых вызовов и угроз, что,
в конечном счете, позволит если не полностью разрешить соответствующие проблемы
в рассматриваемой области, то хотя бы минимизировать или своевременно
предупредить неблагоприятные последствия, связанные с использованием и
функционированием воздушного транспорта на современном этапе.

Наличие неопределенности,
а также недостаточной ясности в вопросе отнесения тех или иных факторов к
угрозам совершения актов незаконного вмешательства предполагает отсутствие
действенного механизма борьбы с новыми видами угроз и создает высокую
вероятность причинения вреда авиационной безопасности. По нашему мнению, данный
пробел мог бы быть устранен внесением дополнений в Перечень потенциальных угроз
совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной
инфраструктуры и транспортных средств.

Реализация предложенных методов осуществляется
программно-аппаратным обеспечением системы управления безопасностью полета
воздушного судна, реализующей следующие алгоритмы:

1. Оценка угрозы авиационного происшествия и условий
полета ВС (А1).

2. Прогнозирование угрозы авиационного происшествия
(А2).

3. Парирование угрозы авиационного происшествия (А3).

4. Реконфигурация комплексной системы управления ВС
(А4).

Таким образом, представленная в работе концепция
построения функционирования интеллектуальной авиационной системы, направлена на
повышение безопасности полета воздушного судна. Отличительная особенность этой
концепции заключается в совокупности методов и алгоритмов идентификации угрозы
авиационного происшествия и ее парирование с учетом психофизического состояния
экипажа, технического состояния объекта управления и внешних воздействующих
факторов. При этом реализация методов и алгоритмов должна осуществляться на
базе средств искусственного интеллекта, образующих систему управления
безопасностью полета воздушного судна.

Таким образом, организационная культура безопасности
полетов предполагает необходимость не только в осознании проблем безопасности,
но и принятии адекватных мер по их решению. Организационная культура
безопасности полетов связана с такими понятиями, как отношение людей,
организаторские качества, стиль управления, поэтому определяющим ее фактором
являются организационно-управленческие умения авиаторов.

Организационную культуру безопасности полетов трудно
измерить, особенно когда основным критерием оценки безопасности полетов
является отсутствие авиационных происшествий и инцидентов. С этой точки зрения
в авиационном подразделении необходимо иметь только позитивный феномен, который
отдавал бы безопасности полетов приоритетную роль.

Психологическая и физическая подготовка имеет огромное
влияние на деятельность летного экипажа гражданской авиации. Доказано, что
влияние «человеческого фактора» коррелирует с состоянием здоровья специалиста,
его физической и психологической работоспособностью, ведением здорового образа
жизни, что в итоге повышает безопасность полетов гражданских судов.

– отсутствует
унифицированное определение термина «личный фактор»; на данный момент не
представляется возможным установить соотношение терминов «человеческий фактор»
и «личный фактор»;

– большинство ученых сходятся
во мнении, что человеческий фактор включает в себя многочисленные
характеристики человека-оператора (психологические, физиологические и многие
другие), однако отсутствует указание на конкретные качества в каком бы то ни
было системном виде;

– наиболее изученными в
числе психологических факторов, влияющих на надежность деятельности
специалиста, управляющего воздушным судном, являются нервно-психическая
устойчивость (стрессоустойчивость) и межличностное взаимодействие.

Влияние иных факторов,
как правило, лишь констатируется учеными. Возникает необходимость в
эмпирических исследованиях, посвященных выявлению взаимосвязи
мотивационно-потребностных качеств человека-оператора с надежностью и
безопасностью деятельности по управлению воздушным судном, связи авиационных
происшествий с уровнем взаимодействия в летном экипаже; специфике
функционирования системы «человек – машина» в условиях автоматизации полета и
других факторов, могущих повлиять на возникновение и развитие особых ситуаций в
полете, приводящих к авиационным происшествиям.

Фрагмент текста работы:

1. Анализ охраны
объекта на воздушном транспорте 1.1. Состояние на конкретном предприятии Одной из актуальных проблем в области технической
эксплуатации авиационной техники (АТ) является управление рисками. Прямое
влияние на безопасность полетов (БП) при возникновении непредвиденных ситуаций
в производственном процессе оказывает способность принятия обоснованных решений
в области эксплуатации АТ.

Управление рисками – это процесс принятия и выполнения
управленческих решений, направленных на снижение вероятности возникновения
неблагоприятного результата и минимизацию возможных потерь, вызванных его
реализацией. Способность принятия решения в ситуации с неопределенностью
предполагает деятельность в области управления риска. Данный процесс
определяется количественной и качественной оценкой вероятности достижения
требуемого или «приемлемого» результата [10, с. 1569].

Решая проблему оценки рисков реализации программ и
планов по развитию авиации и авиационной деятельности обратим внимание на
следующие обстоятельства.

С одной стороны, любая программа (государственная,
федеральная, комплексная) создания перспективной авиационной техники
представляет собой единство четырех компонент: финансовое обеспечение, сроки
выполнения, номенклатура, количество и тактико-технические характеристики
продукции, ожидаемый эффект от реализации. Отклонение параметров каждой из
первых трех компонент от плановых значений приводит к изменениям параметров
других компонент и в конечном итоге к невозможности достижения в установленные
сроки желаемого эффекта от реализации программы.

С другой стороны, любая программа по созданию перспективной
техники может быть представлена как совокупность относительно независимых
проектов создания образцов РИСК предполагаемое негативное событие, способное
принести кому-либо ущерб Вероятность наступления негативного события Срыв
выполнения программы создания авиационной техники и недостижение вследствие
этого запланированного эффекта от реализации программы Степень недостижения
запланированного эффекта от реализации программы Ущерб от негативного события
Вероятность срыва выполнения проекта 3 АТ(см. рис. 2), связанных суммарным
ресурсом, выделяемым на реализацию проектов, и временным отрезком, в течение
которого эти проекты должны быть выполнены, но не взаимообусловленных как это
имеет место при выполнении работ по реализации проекта.

Использование мирового опыта управлениями рисками в
области безопасности полетов затруднительно в связи с особенностями
авиационно-транспортной системы (АТС), которые заключаются в следующем:

– сложность структуры АТС, вызванная большим
количеством связных подсистем и элементов;

– человеческий фактор, определенный разноплановой
ролью человека на различных этапах производственного процесса;

– глобальный фактор, определенный социальной средой и
повышенным вниманием к воздушному транспорту в обществе.

На текущий момент в авиационной отрасли сформирован
универсальный подход к управлению рисками в области безопасности полетов.
Требования, предъявляемые Международной организацией гражданской авиации ИКАО,
не могут являться исчерпывающими для построения эффективной системы на уровне
авиакомпании. В системе управления безопасностью полетов (СУБП) прослеживается
недостаток нормативных документов, которые могли бы определить четкие стандарты
для построения последующего внедрения системы управления рисками в
авиакомпаниях. В то же время положения 6,7,11,13 ИКАО указывают на то, что СУБП
должна являться обязательным атрибутом любого российского авиапредприятия.

Далее предлагается рассмотреть методику, которая
позволит обеспечить: определение факторов риска, провести оценку риска и в
дальнейшем провести процедуры, позволяющие уменьшить степень опасности для
повышения уровня БП. Первым шагом в процессе оценки производственной
деятельности авиапредприятия является определение факторов, влияющих на степень
риска. В рамках СУБП разумно комбинировать следующие методы управления рисками:

— реактивный
– анализ последствий событий, повлиявших на БП;

— проактивный
– оценка событий, непризнанных авиационным происшествием, но содержащих
признаки существующих угроз;

— прогностический
– анализ наиболее вероятных угроз.

Чтобы создать наиболее эффективную систему управления
рисками в области безопасности полетов необходимо понимать различие между
факторами опасности и последствиями их проявления [9, с. 91]. Факторы опасности
можно разделить на три группы:

— естественные
(природные);

— технические;

— экономические.

Выявление факторов опасности начинается на этапе
проектирования и может отслеживаться до этапа эксплуатации АТ. На каждом
авиапредприятие существуют различные методы определения факторов опасности,
основанные на внутренней и внешней информации. Внутренняя информация
представляет собой совокупность данных полученных в ходе сертификационных и
эксплуатационных испытаний, из системы добровольных сообщений, из анализа и
мониторинга состояния безопасности полетов авиапредприятия. Внешняя информация
представляет собой данные, полученные в ходе анализа парка воздушных судов (ВС)
авиакомпании, анализ авиапроисшествий и инцидентов ВС, эксплуатируемых
авиакомпанией, результатов аудита и надзора авиационных властей.

Вывод. Для обеспечения высокого качества планирования
эксплуатационных параметров ВС целесообразно включить в процесс учет факторов
неопределенности. Реализация подобных действий возможна с использованием
прогнозирования и разработки алгоритмов распознания на основе моделирования.
Данные алгоритмы и модели формируют подраздел программы надежности
авиапредприятия.

Специалисты, проводящие оценку в рамках программы
надежности, формируют рекомендации в отношении изменений производственных процессов
или необходимых предупредительных мер. Данные рекомендации могут использоваться
для облегчения последующих циклов управления риском.

Рекомендации могут затрагивать различные аспекты
производственных процессов, в частности:

— обучение
и сертификация инженерно-технического персонала;

— усовершенствование
технологических процессов, действующих внутри авиакомпании;

— введение
дополнительных регламентных работ, нацеленных на повышение надежности АТ.

В дальнейшем на основе
рекомендаций, в соответствии с решением руководства предприятия, проводится
внедрение корректирующих действий на всех этапах производства. С учетом
вышеизложенного, можно заключить, что анализ и оценка аварийных факторов
является обязательным условием для снижения риска при эксплуатации ВС, а
введение корректирующих мероприятий на основе рекомендаций по результатам
расследований авиакатастроф и происшествий является обязательным условием для
формирования эффективной СУБП.

Содержание:

Введение:

Заключение:

Исходя из вышеуказанных аспектов, можно сделать следующие выводы:

Во-первых, администрация транспортной безопасности решила поменять
размещение воздушных маршалов в хвост самолета по той причине, что такое
расположении будет очень практичным, и в поле зрения будет находиться большее
количество пассажиров.

Во-вторых, если маршал ранее сидел в передних рядах, то сам мог подвергнуться
нападению, хотя до кабины экипажа ему теоретически ближе. На самом деле «новое»
расположение сами маршалы не очень-то и поддерживают, так как данное
нововведение ломает укоренившуюся семнадцатилетнею систему функционирования
данных сотрудников.

В-третьих, как сообщалось раннее, пассажиры на борту не догадывались о
присутствии воздушных маршалов, однако, если реализовать данное нововведение,
то деятельность сотрудников может быть поставлена под удар, так как нахождение
в определенном месте маршалов будет публичной информацией.

На сегодняшний день, деятельность воздушных маршалов направлена на
профилактику функционирования антитеррористического режима на объектах
воздушного транспорта. В принципе, досмотровые мероприятия, которые происходят
перед посадкой пассажиров на рейс, в корне упрощают работу воздушным маршалам,
т.е. пронести что-либо опасное на борт судна практически невозможно. Что
касается Российской Федерации, то авиакомпаниям и, в частности Росавиацией и
Минтрансом, было внесло предложение создать на базе транспортной полиции
специальное подразделение для борьбы с воздушными нарушителями порядка,
террористическими атаками, хулиганами и дебоширами. Пока данный вопрос
решается, крупные авиакомпании пользуются услугами сотрудников ФСБ.

Фрагмент текста работы:

1. Анализ охраны объекта на воздушном
транспорте

1.1. Состояние на конкретном
предприятии Одной из актуальных проблем в области технической эксплуатации
авиационной техники (АТ) является управление рисками. Прямое влияние на
безопасность полетов (БП) при возникновении непредвиденных ситуаций в
производственном процессе оказывает способность принятия обоснованных решений в
области эксплуатации АТ.

Управление рисками – это процесс принятия и выполнения управленческих
решений, направленных на снижение вероятности возникновения неблагоприятного
результата и минимизацию возможных потерь, вызванных его реализацией.
Способность принятия решения в ситуации с неопределенностью предполагает
деятельность в области управления риска. Данный процесс определяется количественной
и качественной оценкой вероятности достижения требуемого или «приемлемого»
результата [10, с. 1569].

Использование мирового опыта управлениями рисками в области безопасности
полетов затруднительно в связи с особенностями авиационно-транспортной системы
(АТС), которые заключаются в следующем:

– сложность структуры АТС, вызванная большим количеством связных
подсистем и элементов;

– человеческий фактор, определенный разноплановой ролью человека на
различных этапах производственного процесса;

– глобальный фактор, определенный социальной средой и повышенным
вниманием к воздушному транспорту в обществе.

На текущий момент в авиационной отрасли сформирован универсальный подход
к управлению рисками в области безопасности полетов. Требования, предъявляемые
Международной организацией гражданской авиации ИКАО, не могут являться
исчерпывающими для построения эффективной системы на уровне авиакомпании. В
системе управления безопасностью полетов (СУБП) прослеживается недостаток
нормативных документов, которые могли бы определить четкие стандарты для
построения последующего внедрения системы управления рисками в авиакомпаниях. В
то же время положения 6,7,11,13 ИКАО указывают на то, что СУБП должна являться
обязательным атрибутом любого российского авиапредприятия.

Далее предлагается рассмотреть методику, которая позволит обеспечить:
определение факторов риска, провести оценку риска и в дальнейшем провести
процедуры, позволяющие уменьшить степень опасности для повышения уровня БП.
Первым шагом в процессе оценки производственной деятельности авиапредприятия
является определение факторов, влияющих на степень риска. В рамках СУБП разумно
комбинировать следующие методы управления рисками:

— реактивный
– анализ последствий событий, повлиявших на БП;

— проактивный
– оценка событий, непризнанных авиационным происшествием, но содержащих
признаки существующих угроз;

— прогностический
– анализ наиболее вероятных угроз.

Чтобы создать наиболее эффективную систему управления рисками в области
безопасности полетов необходимо понимать