Аттестационная работа (ВАР/ВКР) на тему Транспортно-логистическая инфраструктура региона(Регион — Краснодарский край)

Содержание:

Введение 3
Глава 1. Теоретические аспекты исследования транспортно-логистической инфраструктуры региона 6
1.1 Роль логистики в обеспечении производственных процессов 6
1.2 Логистические потоки в системе производства 11
1.3 Транспортно-логистическая система как часть производственного процесса и ее оценка 17
Глава 2. Анализ состояния транспортно-логистической инфраструктуры региона на примере Краснодарского края 23
2.1 Характеристика Краснодарского края 23
2.2 Промышленно-экономическое состояние региона 26
2.3 Состояние транспортно-логистической системы Краснодарского края 33
Глава 3. Основные недостатки в транспортно-логистической инфраструктуре исследуемого региона и способы ее улучшения 51
3.1 Проблемы в деятельности транспортно-логистической системе края 51
3.2 Пути повышения эффективности работы системы 54
Заключение 63
Список использованной литературы 65
Приложения 68

Введение:

Логистика как наука сравнительно молода. Появление ее стало востребованным, когда между потребителем и поставщиком появились предприятия разнообразных форм собственности, каждое из них старается добиться результатов. В следствии, появилась потребность интеграции потоков в единую цепочку. За рубежом термин «логистика» по отношению к предпринимательству и экономике впервые использованы в трудах Ф. Моссмана, Д. Бауэрсокса и Е. Смикея «Управление распределением физическим: логистические проблемы компании», с тех пор интерпретируется большинством специалистов в качестве управления товародвижением.
В наше время спрос на услуги логистические постоянно возрастает. Вызвано это ростом экономики, усилением конкуренции в среде производителей. Вопрос конкурентоспособности решается путем усовершенствования процедур транспортировки, складирования и распределения товаров меж потребителями.
Отечественные экспедиторские и транспортные предприятия, участвующие в перевозках международных грузов, почувствовали одними из первых необходимость внедрения логистических современных технологий переработки и транспортировки грузов: мультимодальных, интермодальных, терминальных систем, технологии перевозки разных уровней доставки, телекоммуникационных современных систем для сопровождения грузовых перевозок и т. п.
Крупные российские частные и государственные экспедиторские и транспортные предприятия активно стали создавать собственные терминальные сети, логистические и распределительные центры, системы компьютерно — информационной поддержки деятельности логистической.
Транспорт стал важнейшим фактором результативного развития экономики. Установление экономических рыночных отношений приумножает роль транспорта, потому как при непосредственном его участии формируются товарные региональные рынки. Становится актуальной важнейшая задача транспорта — форсирование оборота материальных ценностей, перевозки людей, доставки готовой продукции,. В нем занято до 8% общей численности служащих и рабочих, 13,6% производственных основных фондов.
Тем не менее отмечаются позитивные тенденции в этой области. Так логистика и транспортировка активно развиваются, а взаимоотношения перевозчиков и клиентов все чаще стают долгосрочными. Сегодня значительно возросло количество проектов в аудите логистических систем, возникают новые концепции. Полагается, что к 2017 г. логистический рынок завоюет уровень 151 млрд долл.
При характеристике регионов обычно используется понятие комплексов, которые объединяют отрасли экономики в единое целое. Комплекс, связанный с транспортно-логистическим обслуживанием потребностей региона носит название торгово-транспортно-логистического комплекса, и, под этим названием фигурирует в отчетах Роскомстата, Минтранса и других организаций.
Актуальность: Тема курсовой выбрана не случайно. Конкурентоспособность транспортно-логистического комплекса региона в экономике имеет чрезвычайную важность для экономики Российской Федерации в целом. Высокий уровень организации услуг транспортно-логистических организаций позволяют экономике России решать логистические задачи на высокопрофессиональном уровне.
Степень научной разработанности: В последнее время научной разработке этой темы уделяется все большее внимание российских ученых. В этой работе использованы работы некоторых из них – это Л.Б. Миротина, Б.А. Аникин, А.П. Тяпухин, А. М. Гаджинский, В.Н. Стаханов, В.Б. Украинцев, О.Г. Туровец, В. К. Чертыковцев, М.П. Гордон, В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Семененко А. И., расширяют эту сферу познаний и западные ученые, например Майкл Р. Линдере, Харольд Е. Фирон.
Объект исследования: экономика Краснодарского края
Предмет исследования: транспортно-логистический комплекс Краснодарского края
Цель исследования: проанализировать транспортно-логистическую инфраструктуру Краснодарского края, предложить направления ее улучшения.
Задачи исследования:
 Дать определение логистике и логистическим компаниям, раскрыть их особенности;
 Охарактеризовать экономику региона;
 Провести анализ состояния транспортно-логистического комплекса и инфраструктуры региона;
 Определить узкие места в развитии транспортно-логистической инфраструктуры региона и внести предложения по их дальнейшему улучшению.
Теоретическая основы исследования: труды российских и зарубежных специалистов.
Методологическая основа исследования: общие, частные, исторический, экономическая методология, анализ логистической системы.
Нормативная основа исследования: законодательство Российской Федерации, воплощенное в логистической деятельности.
Структура исследования: введение, заключение и три главы. Первая посвящена теоретическим аспектам транспортно-логистической системы, вторая посвящена положению дел в экономике региона, в третьей главе рассматриваются недостатки транспортно-логистического комплекса и намечены пути по их решению.

Заключение:

Результаты предварительного анализа основных проблем развития ТЛС в Красноярском крае, обзор публикаций и литературы по этим проблемам показывают, что для достижения роста эффективности материальных потоков в сферах агропромышленного производства и обращения в крае необходимо ускоренное развитие транспортной логистики. Рост объёмов производства и реализации ряда видов продукции в крае в 2017 г. в сравнении с предыдущими периодами закономерно должен увеличивать объёмы перевозок, актуализирует задачи развития ТЛС.
Необходимо понимание всеми хозяйствующими субъектами и органами управления региона, что транспортная логистика — это одно из наиболее перспективных направлений хозяйственной деятельности в управлении потоками сырья, продукции. Она является ведущим фактором эффективного транспортного обеспечения производства и переработки сельскохозяйственной продукции с учётом современных условий продовольственного и технологического импортозамещения.
Отмеченные в статье основные проблемы развития ТЛС Красноярского края требуют более углублённого анализа в ходе дальнейших исследований, выработки путей их решения и основных подходов к развитию эффективных интегрированных ТЛС в крае.
60 минут, что приведет к повышению интеграции города со Ставропольем.
Развитие инфраструктуры сопряжено с ростом антропогенной нагрузки на природную среду и нанесением серьезного ущерба окружающей среде. Строительство новых автодорог, железнодорожных путей, трубопроводов, других наземных и подземных коммуникаций сопряжено с использованием земельных ресурсов и воздействием на окружающую природную среду. С учетом масштабов реализации проектов развития инфраструктуры в Краснодарском крае ущерб, наносимый окружающей среде, может быть оценен, как высокий.
Развитие транспортной инфраструктуры является условием устойчивого развития экономики, способствующим росту товарооборота, объемов передачи информации, производственных мощностей, изменению структуры экономики, устранению ограничений инфраструктурного и технологического характера. Эта задача может быть успешно решена только при активном участии бизнеса.
Необходимость не просто улучшения транспортной инфраструктуры края, а полной ее реконструкции, связана с реализацией амбициозных проектов государственного значения: строительства нового мощного грузового порта «Тамань», строительства газопровода «Южный поток» и других.
Для решения транспортно-логистических проблем региону необходимо и в дальнейшем развивать транспортную инфраструктуру, организовать улучшение движения пассажирского транспорта.

Фрагмент текста работы:

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА
1.1 Роль логистики в обеспечении производственных процессов
Логистика чаще всего определяется как «…совокупность разных видов деятельности для получения необходимого количества продукции с наименьшими затратами в установленное время в установленном же месте, где существует реальная потребность в этой продукции» . Справочник компании «Данзас» (крупнейшая транспортно-экспедиторских фирм Германии), определяет логистику как систему, выработанную для всякого предприятия для оптимального, с позиции получения прибыли, форсирования перемещения товаров и материальных ресурсов как вне, так и внутри предприятия, начиная с закупок материалов и сырья, прохождения их в производстве и заканчивая поставками потребителям готовых изделий, охватывая и информационную систему, связывающую эти задачи .
Одна из важнейших задач логистики – в совершенствовании управления товародвижением, создании эффективной интегрированной системы регулирования, контроля информационных и материальных потоков, обеспечивающей значительное качество поставки продукции. С такой задачей сопряжено самым тесным образом решение и таких вопросов, как: соответствие информационных и материальных потоков друг другу; контроль над потоком материальным и передача данных про него в единый центр; нахождение технологии и стратегии перемещения товаров физического; выработка способов для управления операциями товародвижения; установка норм стандартизации упаковки и полуфабрикатов; нахождение объема производства, складирования и транспортировки; расхождение меж возможностями производства и закупки и намеченными целями. Выполнить такую задачу можно при помощи решения научных вопросов развития логистики, от структурирования технологии цепей и до различных локальных задач .
Около 93% времени движения товара от начального источника сырья до его конечного потребителя в развитых странах приходится на прохождение его по разным каналам обеспечения материально-технического и, главное, на его хранение. Само производство товаров – только 2% от суммарного времени, а его транспортировка – более 5%. Часть продукции товародвижения в таких странах более 20% от валового национального продукта. При том в структуре подобных расходов на затраты по содержанию готовой продукции, полуфабрикатов и сырьевых запасов приходится около 44%, на экспедирование и складирование – 16%, технологические и магистральные перевозки грузов – соответственно 9 и 23 %. 8% оставшихся припадают на затраты по обеспечению сбыта для готовой продукции. Операции перемещения товаров на мировом рынке стали более сложными и дорогими, чем на национальных, менее широких рынках. На них затраты составляют около 25-35% от стоимости продаж импортно-экспортной продукции в сравнении с 8-10% от стоимости товаров, назначенных к отгрузке во внутреннем рынке.
Одновременно формировались международные распределительные центры, изменялись схемы размещения складов, совершалась концентрация пунктов перегрузочно-складских в условиях интеграции экономик стран и создания рынка единого. Подвижной состав, тара и параметры технические путей сообщения унифицировались, что позволяло использовать автоматические системы адресации и считывания грузов. Утверждение некоторых стандартов и норм переходило от стран отдельных к общему рынку, это стимулировало в хозяйстве ЕС инновации и принесло им немалую экономию (до 120 млрд. евро, либо до 2,1% от ВНП стран ЕС). Рост объема материальных потоков в сообщениях международных диктовало необходимость ликвидации чрезмерной детализации норм и правил, основанных на двусторонней базе. Начался процесс координирования инвестиций в формирование логистической межнациональной инфраструктуры.
В настоящей экономике системы логистики в рамках разных объединений производственных по вполне объективным причинам находятся на разных стадиях развития. Существуют некоторые стадии, через какие функции логистики должны пройти неизбежно, прежде чем достигнут уровня развития высокого.
Для первой стадии в развитии логистики характерны такие моменты. Компании работают на базе исполнения плановых сменно-суточных заданий, управление логистикой несовершенно. Сфера действий логистической системы охватывает обычно организацию хранения для готовой продукции, отправляемой предприятием, ее транспортировку. Система функционирует по принципу реагирования на колебания спроса ежедневные и сбои при распределении продукции. Работу логистики в данной стадии в компании как правило оценивают величиной части затрат на транспортировку и прочие операции распределения продукции в сумме выручки от продажи товара.
Для компаний, которые имеют системы логистики уровня развития второго, характерно управление потоком товаров, производимых предприятиями с последнего пункта его производственной линии до потребителя конечного. Контроль системы логистики выполняет такие функции: обработка заказов, обслуживание заказчика, хранение на предприятии готовой продукции, управление запасами, планирование перспективное работы всей системы логистики. При исполнении таких задач применяются компьютеры, но информационные соответствующие системы не сложны. Работа системы логистики оценивается из сопоставления реальных затрат и данных сметы расходов. Но стремление урезать затраты для помещения в смету – это не лучший ориентир для работы системы и для обслуживания заказчика.
Системы третьего уровня контролируют все логистические операции с закупки сырья и до удовлетворения конечного потребителя продукции. К функциям дополнительным таких систем относятся: привоз сырья на предприятие, прогноз сбыта, планирование производственное, добыча либо закупка сырья, управление запасами незавершенного производства или сырья, проектирование систем логистики. Одна сфера, что не контролируется логистическим менеджером –управление предприятием повседневное. Деятельность логистического менеджера осуществляется обычно на базе годового плана. Работа же системы оценивается не при сравнении затрат года прошлого либо сметы расходов, они сравниваются со стандартами качества для обслуживания. Притом компании стараются повысить производительность самой системы, а не снизить затраты, что характерно для систем на втором уровне. Управление реализовывается не по принципу реагирования непосредственного, а базируется на планировании воздействий упреждающих.
Логистические системы уровня развития четвертого получили распространение только в конце прошлого века. Сфера действий логистических функций тут в аналогична основном той, что характерна системам логистики на третьей стадии развития, однако с одним очень важным исключением. Эти компании интегрируют процессы контроля и планирования операций логистики с операциями сбыта, финансов, производства и маркетинга. Интеграция содействует увязке часто противоречивых целей разных подразделений компании. Управление системой реализовывается на основе долговременного планирования. Работа системы оценивается при учете требований стандартов международных. Компании свою деятельность осуществляют, на глобальном уровне, а не только на региональном или национальном. Они производят продукцию на мировой рынок, управляют частью систем мирового распределения и производства, предусматривая удовлетворение требований заказчиков и оптимизацию расходов.
В развитых индустриально странах распределение уровней развития логистики в компаниях различно. Обследование пятисот крупных западноевропейских компаний (до 26% компаний Германии, 17% – Великобритании, 16% — Франции, 20% — Голландии, 10% — Италии, 11% — Бельгии), представляющих тридцать разных отраслей в экономике и, показало, что на уровне развития первом находятся до 57% из подвергшихся обследованию компаний. На уровне втором – до 20%, а на третьем или четвертом уровнях всего 23% от взятых фирм.
При анализе выявлено, что компании с разным уровнем развития логистики различаются существенно по направлению целевому инвестиций. Обычно, на низком уровне развития капитальные крупные вложения направляются на подавление отрицательных воздействий, а в более высоком уровне –на формирование логистической инфраструктуры преимущественно. Результаты обследования, в частности, показали, что компании первого уровня 44% от своих средств расходовали на расшивку узких мест в логистической системе либо ее отдельных звеньев, 32% — на введение производительности труда нормативной и до 24% — на использование оплаты труда стимулирующей. Компании второго уровня развития логистики до 47% средств направляли на механизацию работ складских, 30% — на складское строительство и до 23% — на автоматизацию процессов технологических .
В последнее время в странах с экономикой рыночной развитие логистики можно охарактеризовать передачей функций контроля распределения готовой продукции от фирм производственных к фирмам специализированным или внешним агентам. Такая тенденция появилась сначала в Японии и Западной Европе, а позже и в США. Ожидается, что развитие такой тенденции ведет к существенным изменениям в организации труда по перемещению продукции.
Таким образом, обмена опытом, опросами генерации идей выработкой практических и научных подходов к тактике и стратегии логистики в развитых индустриально странах занимаются международные и национальные специализированные ассоциации и общества, которые объединяют научные организации и промышленные фирмы. Они имеют свои исследовательские центры с поставленной методикой для анализа ситуации промышленности, отделы консультативные, информационные банки, учебные центры и т.п. Кое-где существуют национальные ассоциации. Сейчас только лишь в Европе насчитывается более двадцати ассоциаций национальных, являющихся членами Европейской ассоциации логистики.
Формирование логистических систем реализовывается во взаимосвязи с эволюцией самой концепции логистики, ее принципов, формировавшихся в странах с экономикой рыночной в течение довольно продолжительного времени.