Аттестационная работа (ИАР/ВАР) на тему Совершенствование организации транспортного обслуживания населения на примере невского района города Санкт- Петербург.

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ. 3

1 Теоретико-правовые основы
организации транспортного обслуживания населения  6

1.1 Понятие и сущность транспортного
обслуживания населения. 6

1.2 Правовое регулирование
транспортного обслуживания населения. 12

2 Анализ эффективности организации
транспортного обслуживания населения на примере Невского района города Санкт-
Петербург. 31

2.1 Общая
характеристика Невского района города Санкт- Петербург. 31

2.2 Система
организации транспортного обслуживания населения на примере Невского района
города Санкт- Петербург. 34

3 Проблемы организации транспортного
обслуживания населения на примере Невского района города Санкт- Петербург и
возможные пути их решения. 41

3.1
Проблемные аспекты организации транспортного обслуживания населения на примере
Невского района города Санкт- Петербург. 41

3.2
Направления совершенствования организации транспортного обслуживания населения
на примере Невского района города Санкт- Петербург. 50

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 61

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.. 72

ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………………
74

Введение:

Актуальность темы
исследования. Помимо транспортной инфраструктуры, в компетенцию муниципальных
властей входят социальные и экономические вопросы. Поскольку транспортная
система является неотъемлемой частью функционирования коммуны,
жизнедеятельность всего района зависит от его состояния и качества организации
обслуживания.

Транспортная система коммуны (города или
другого населенного пункта) – это совокупность различных видов транспорта,
маршрутов их движения и других вспомогательных средств на данной территории,
основная задача которых — осуществлять перевозки.

Прежде чем рассматривать задачу на примере
города Владивостока, необходимо более подробно рассмотреть сущность и роль
социально-политического инструмента, а также проблемы, которые могут быть
решены с помощью этого инструмента.

В настоящее время в Российской Федерации
крайне остро стоит проблема взаимодействия органов государственной власти и
общества. Государство стремительно отказывается от пережитков Советского Союза
и переосмысливает, во-первых, свою роль и степень влияния на человека, а
во-вторых, степень вовлеченности членов общества в дела государственной власти.
Человек по своей сути становится все более независимым в своих стремлениях, и в
то же время получает возможность влиять на окружающую региональную политику
муниципальных органов. Все это в совокупности характеризует
социально-политический инструмент, способный работать в двух вышеописанных
направлениях.

Поскольку одним из главных условий
развития страны является ускорение темпов социально-политического прогресса, а
также повышение уровня социальной зрелости государства, в таких процессах роль
участия членов общество — неотъемлемая часть. В результате слышится
социально-политический баланс — воля удовлетворяет запросы граждан в интересах
и продает социально значимые проекты, для реализации на какое-то время нужны
богатые лекарства, инновационные ресурсы и новаторские идеи.

Во многих развитых и развивающихся
странах, в том числе в Российской Федерации, существует риск ограничения любого
диалога между обществом и властью, поскольку позиции последнего могут быть
совершенно разными и крайне субъективными. При котором решения по
общественно-политическим вопросам применяются в одностороннем порядке. В
подобных случаях нецелесообразно забывать и про Конституцию страны, которая
дает основу, вдобавок устанавливает границы взаимодействия общества с властью.

Подобные
процессы присущи сфере пассажирских перевозок. Часто сами горожане являются инициаторами
налаживания транспортного сообщения в городе. Государство, в свою очередь, осуществляет
эту деятельность на муниципальном уровне, рассматривает обращения граждан и
принимает решения, совместимые с политикой осуществления деятельности. В
контексте объясненной темы это взаимодействие выражает роль
социально-экономического инструмента.

Таким образом,
актуальность темы выпускной квалификационной работы обусловлена не только
высокой потребностью в перевозках, но и необходимостью рационализации,
оптимизации эффективного управления транспортным комплексом.

Объектом выпускной квалификационной
работы является система органов государственного управления в сфере
транспортного обслуживания населения.

Предмет исследования —
отношения, возникающие в результате совершенствования деятельности органов
государственного управления по развитию транспортного обслуживания населения
регионов.

Цель выпускной
квалификационной работы разработка предложений по совершенствованию
деятельности органов государственного управления по развитию транспортного
обслуживания.

В соответствии с целью
были поставлены следующие задачи:

— раскрыть понятие и
сущность транспортного обслуживания населения;

— рассмотреть правовое
регулирование транспортного обслуживания населения;

— дать общую
характеристику Невского района города Санкт- Петербург;

— исследовать систему
организации транспортного обслуживания населения на примере Невского района
города Санкт- Петербург;

— вывить проблемные
аспекты организации транспортного обслуживания населения на примере Невского
района города Санкт- Петербург;

— определить направления
совершенствования организации транспортного обслуживания населения на примере
Невского района города Санкт- Петербург.

Развитие рыночных
отношений потребовало использования новых способов управления системой
городского пассажирского общественного транспорта, системного подхода к
увеличению эффективности транспортного обслуживания населения.

Научно-практическая
значимость заключается в следующем: уточнено особенности транспортного
обслуживания населения регионов; осуществлен анализ деятельности органов
государственного управления по развитию транспортного обслуживания; определены
тенденции и предпосылки развития транспортной системы на примере каршеринга.

Методы
исследования. В ходе проведенного исследования использовались современные методы изучения социальных явлений и
процессов, в том числе: исторический, системный, сравнительный,
структурно-функциональный и др. Системный метод позволяет осуществить научное
исследование, в основе которого заложено рассмотрение объекта в качестве
системы. С помощью применения сравнительного метода происходит сопоставление
двух и более объектов исследования.

Структура исследования включает введение, три главы,
разделенные на параграфы, заключение и список использованных источников.

Заключение:

Итак, рассматривая
систему государственного управления в области транспорта, можно отметить, что
она является трехуровневой.  В
соответствии с Конституцией РФ, федеральные пути сообщения находятся в ведении
Российской Федерации, т.е. на уровне правительства РФ происходит организация
государственного управления транспортом.

Наиболее востребованными
направлениями развития госрегулирования являются:

· разработка моделей тарифного регулирования услуг
инфраструктуры, пассажирских и грузовых перевозок, а также ценовой политики
компаний в этих секторах;

· повышение эффективности субсидирования
социально-значимых видов деятельности, разработка стратегии компаний на
субсидируемых рынках;

· техническое регулирование, учитывающее экономическую
эффективность, объективные потребности отрасли и современные технологические
возможности транспортного производства;

· стандартизация в области доступности и качества
транспортного обслуживания.

Мировая
транспортно-логистическая система оказалась одной из наиболее пострадавших сфер
в результате пандемии COVID-19. В основе негативных последствий лежат различные
факторы: закрытие государственных границ, введение ограничений на передвижение
людей и товаров, разрыв производственно-сбытовых цепочек, снижение спроса и
покупательной способности. Совокупность данных факторов отразилась на всех
видах транспортных перевозок – от использования личного и общественного
транспорта в городах до осуществления пассажирских и грузовых перевозок как
внутри стран, так и между ними.

Транспортная отрасль, являясь значительной
по объему сферой глобальной экономики, не избежала масштабных негативных
эффектов, связанных с распространением в мире коронавирусной инфекции COVID-19.
Международные пассажирские перевозки, основная доля которых приходится на
воздушный транспорт, испытали беспрецедентное сокращение вследствие закрытия
государственных границ и введения правительствами других ограничительных мер,
сделавших невозможной регулярную деятельность авиакомпаний. Это привело не
только к финансовым потерям для самих перевозчиков, но и к серьезному
сокращению рабочих мест в секторе с дальнейшими социально-экономическими
последствиями.

Влияние пандемии на сферу грузоперевозок
оказалось в значительной мере опосредованным и выразилось в основном в
сокращении спроса на услуги транспортных компаний из-за замедления глобальной
экономической активности. По мере восстановления экономики наблюдается и
стабилизация на международном транспортном рынке.

При этом на транспортные компании легла
важная задача по обеспечению доставки медицинских товаров, средств
индивидуальной защиты и других жизненно необходимых товаров в условиях
дефицита, сложившегося в первые месяцы пандемии. Текущая ситуация способствует
росту спроса на альтернативные варианты грузоперевозок, такие как железнодорожный
транспорт, которые ранее недостаточно активно использовались по экономическим
соображениям, но могут получить новые возможности для развития.

Пандемия COVID-19 также привела к падению
цен на энергоносители, что в ряде случаев выразилось в сокращении цен на
топливо и позволило транспортным компаниям в некоторой мере компенсировать
другие негативные эффекты.

Сфера городского
общественного транспорта испытала падение спроса на услуги на фоне введенных
ограничений на перемещение граждан, однако дополнительным фактором стало также
нежелание людей пользоваться коллективными средствами передвижения из-за
повышенного риска заражения. В то же время, необходимость сохранения качества и
периодичности оказания общественно значимой услуги при внедрении обязательных
мер предосторожности привела к росту издержек компаний в условиях сокращения
пассажиропотока и выручки, что стало предметом внимания правительств и одним из
основных направлений государственной поддержки таких транспортных предприятий.

В постпандемической ситуации велика
вероятность того, что население будет избегать использования общественного
транспорта из-за высокого риска заражения и выберет индивидуальные формы
мобильности. Поэтому более широкое использование могут приобрести велосипеды
(обычные или электрические), средства микромобильности. Предпочтение, вероятнее
всего, сместится в сторону личного транспорта в ущерб общественному транспорту.

Разработка мер по восстановлению после
COVID-19 и устранению последствий кризиса может повлиять на эволюцию в
транспортной сфере и сделать потребность в улучшении управления транспортом и
разработке новаторских идей еще более актуальной. Необходимость стимулирования
инноваций в сфере мобильных приложений и услуг будет увеличиваться.
Одновременно существует риск снижения как частных, так и государственных
инвестиций в транспортные инновации в связи со смещением приоритетов в сторону
здравоохранения или ограниченностью ресурсов.

Ограничения в использовании общественного
транспорта, несомненно, окажут положительное воздействие на окружающую среду.
Во многих городах действительно наблюдается рост использования немоторизованных
видов транспорта. Однако люди могут также обратиться к использованию личных
автомобилей, чему способствуют низкие цены на нефть и маркетинг со стороны
производителей автомобилей.

Индустрия транспорта
наравне с индустрией гостиничного и туристического бизнеса более всего
пострадала от кризиса, но по мере возобновления глобального перемещения товаров
и людей положение в этих отраслях стабилизируется в долгосрочной перспективе.

Пандемия может поспособствовать
переосмыслению организации трудовой жизни, транспорта и инфраструктуры. Она
дает возможность пересмотреть не только методы работы и внедрить дистанционный
формат, но и адаптировать всю городскую инфраструктуру к «новой нормальности».
Изменится работа общественного транспорта за счет внедрения цифровых платформ.
Быстрее будет развиваться цифровизация отрасли, включая внедрение мобильных
приложений для планирования маршрутов, бесконтактной оплаты, использование
искусственного интеллекта в процессе управления предприятиями общественного
транспорта.

Все эти процессы требуют широкой поддержки
со стороны государств как в организационном, так и в материальном плане.
Правительства разрабатывают программы развития, выделяют субсидии, гранты, дают
государственные гарантии по кредитам транспортным компаниям. Реализация данной
деятельности требует тщательного контроля со стороны высших органов аудита.
Проверки в транспортной отрасли, связанные с пандемией COVID-19, только
начинают проводиться. При аудите данной сферы ВОА необходимо будет не только
анализировать эффективность и законность расходования средств государственных
бюджетов, но и осуществлять стратегический анализ через призму Целей в области
устойчивого развития.

Рассматривая особенности государственного и муниципального
управления и взаимодействия государственных и муниципальных органов с
перевозчиками в сфере транспортного обслуживания, следует отметить, что пассажирские перевозки дальнего
следования на транспортно-логистической инфраструктуре железнодорожного
транспорта (за исключением перевозок в вагонах категории купе и люкс) относятся
к естественно монопольному виду деятельности. В связи с данной особенностью
функционирования пассажирского железнодорожного комплекса, государственным
институтам отводятся ключевая роль в вопросах качественного и доступного
обслуживания пассажиров на транспортно-логистической инфраструктуре при
одновременном обеспечении безубыточной деятельности пассажирских перевозчиков в
дальнем следовании.

Одним из способов
оптимизации существующей системы государственного регулирования является
пересмотр текущей системы субсидирования в отношении пассажирских перевозок.
Бесспорно, сформированная на современном этапе система распределения
пассажиропотоков имеет как ряд достоинств, так ряд существенных недостатков.
Главным преимуществом применяемого в настоящее время механизма распределения
пассажиропотоков является его адаптивность и простота, которая заключается что
любая перевозка пассажира автоматически относится на регулируемый сегмент.
Вместе с тем, к главным недостаткам существующей системы относится:

– размер субсидирования определяется вне
зависимости от фактических показателей транспортной работы национального
транспортного перевозчика, что соответственно не гарантирует безубыточность по
результатам финансово-хозяйственной деятельности;

– в предоставляемых субсидиях отсутствует
принцип адресности и распространяется на всех пассажиров регулируемого сегмента
(даже на категорию пассажиров, которая не нуждаются в материальной поддержке).

Возможным механизмом решения проблем в
сфере оптимизации перевозочной деятельности на транспортно-логистической
инфраструктуре является разработка и внедрение государственного заказа на
пассажирские перевозки, в рамках которого будет осуществляться:

– утверждение маршрутной сети, по которой
будут осуществляется перевозки. На плановый период будут согласованы конкретные
маршруты следования, стандарты транспортного обслуживания населения, или

– привязка регулируемого сегмента
исключительно к льготной категории пассажиров (в соответствии с Федеральным
законам РФ № 178-ФЗ от 17.07.1999 г. «О государственной социальной помощи»),
где пересмотр границ нерегулируемого сегмента перевозок позволит повысить
конкурентоспособность транспортных предприятий.

В любом случае, вне зависимости от
выбранного методологического подхода к расчету объемов государственного
субсидирования, основными целями такого внедрения является повышение
доступности транспорта в первую очередь для пассажиров, относимых на социально
незащищенные группы населения.

Проблемы
эффективного развития транспортно – логистических услуг в современных условиях
является чрезвычайно актуальной. В транспортной отрасли реформы были проведены
без должного участия и регулирования со стороны государства, поэтому она еще не
полностью преодолела кризисное состояние. Плотность и численность городского
пассажирского транспорта резко возросла и пришла в явное несоответствие с
возможностями современной существующей системы организации и управления,
нерациональностью маршрутов и провозной способности автобусов и такси.

Поэтому,
следует признать, что городские пассажирские перевозки, как социально важная
отрасль городского хозяйства мэрии и области, должны находиться в сфере
пристального и жесткого государственного контроля. При этом главной проблемой
органа управления, как экономического регулятора и социального гаранта,
остается в разработке «Оптимального и качественного механизма согласования
интересов как пассажиров, так и перевозчиков.

Одним из
регулировочных инструментов и методов решения этих вопросов является
использование автоматизированной системы комплексного контроля пассажирских
перевозок (АСККПП) города, позволяющая получать объективную оперативную
информацию м оценки о движении средств пассажирского транспорта и на ее основе
решать актуальные задачи контроля, планирование и управления перевозками.

Готовых
решений, учитывающих существующую организационно – экономическую, юридическую и
техническую ситуацию в организации пассажирских перевозок в городе Североуральске
не существует.

На наш
взгляд, разработка проектных решений по автоматизации процессов управления
пассажирскими перевозками должны комплексно охватывать все виды городского
пассажирского транспорта и весь круг проблем, включая оперативный ситуационный
анализ с корректировкой графиков движения, учет фактических пассажиропотоков,
информационный сервис для пассажиров, электронную оплату проезда, сопряжение с
системами управления транспортными потоками в реальных условиях эксплуатации
ГПТ.

В этих
условиях целесообразно внедрять базовый вариант системы, который позволяет
решать первоочередные задачи:

1)Контроль
и управления перевозками;

2)Способность
развития и совершенствования организационной структурой;

3)Разработка
экономической и нормативно – методической базой управления ГПТ, который должен
отвечать следующим основным требованиям:

—
возможность расширения – для мониторинга всех видов общественного городского
транспорта;

—
последующей интеграции с электронной системой оплаты проезда (электронный абонемент);

—
сопряжения с системами управления дорожной инфраструктуры и потоками движения
транспортных средств;

—
использования для повышения сервиса обслуживания населения (объявления
остановок, информационные табло на остановках).

В настоящее
время администрации большинства городов, включая Санкт-Петербург, отказываются
от трамваев и троллейбусов, отдавая предпочтение автобусам и электробусам,
одной из причин этого является совмещение трамвайных путей с проезжей частью,
которое приводит к быстрому износу полотна и, как следствие, его
неудовлетворительному состоянию. Кроме того, совмещение приводит к резкому
снижению скоростей движения данного вида транспорта и низкому спросу у
пассажиров.

Зачастую города
не в состоянии обслуживать сразу 2 вида электротранспорта, делая выбор в пользу
троллейбусов. Подобным примером является город Иваново, где в 2008 году, вслед
за такими российскими городами, как Архангельск, Астрахань, Карпинск, Шахты,
закрылось движение трамваев. Затем были ликвидированы трамваи в Рязани,
Воронеже, Твери, Дзержинске и других городах.

Санитарное
состояние транспортных средств, их оборудование и обслуживание во время работы
на маршруте заслуживают отдельного внимания для рассмотрения в рамках данной
темы. Транспортные средства нередко имеют значительные загрязнения снаружи и
внутри салона, что является нарушением установленных норм. В автобусах малого
класса можно наблюдать значительное количество нарушений, влияющих на
комфортабельность и безопасность поездки: скользкие порожки, грязный пол,
незакрывающиеся люки, низкий потолок (в автобусах «Газель»), отсутствие
поручней, недостаточное количество свободного места для перемещения при посадке
и высадке.

Немаловажным
аспектом низкого качества работы общественного транспорта является отсутствие
централизованного диспетчерского управления работой всей маршрутной
транспортной системы города, агломерации или региона. Отсутствие квалификации у
диспетчеров приводит к невозможности грамотного и оперативного решения
многочисленных проблем, которые могут возникать при работе транспортных средств
на линии, связанных с отставанием от графика, сходами и др.

В настоящее
время большую степень важности имеет решение проблемы соблюдения правил
дорожного движения (ПДД). Их регулярное нарушение, а также неудовлетворительное
состояние улиц и дорог являются частыми причинами дорожно-транспортных
происшествий, причем, первое примерно в 90% случаев. Нарушению правил зачастую
способствует ряд факторов, к которым, в первую очередь, относятся
психофизиологическое состояние водителей и их утомляемость. Активисты
Общероссийского народного фронта (ОНФ) опросили жителей 83 регионов о качестве
работы общественного транспорта. В результате опроса определено, что 47%
респондентов замечали факты нарушения правил дорожного движения водителями
автобусов, троллейбусов, трамваев. Так, Новосибирская область попала в число
регионов с низким качеством работы общественного транспорта. Чаще всего на
нарушения ПДД и низкую культуру обслуживания в транспорте общего пользования в
ходе опроса жаловались жители Тульской, Саратовской, Сахалинской, Курганской,
Ивановской, Ленинградской, Московской, Ростовской и других областей.

Еще одной
трудностью, возникающей в процессе работы пассажирских предприятий, является
нехватка квалифицированных кадров. Связано это, прежде всего, с тяжелыми
условиями труда, низкой зарплатой водителей авто- и электротранспорта. Стоит
отметить, что работники при приеме на работу обязательно должны соответствовать
требованиям действующего норматива, но водителям и кондукторам приходится
работать на устаревшей технике, в плохо отапливаемых салонах, что приводит к
значительной текучести кадрового ресурса и нехватке работников, соответствующих
квалификационным требованиям.

Большое
количество кризисных ситуаций, возникающих на автопредприятиях в большинстве
городов нашей страны, является подтверждением данного факта. Наблюдается острая
нехватка водителей (она составляет около 40%) на автобусах, троллейбусах,
трамваях, из-за чего предприятия вынужденно идут на нарушение режимов труда и
отдыха сотрудников. Что касается кондукторов, то большинство уходит с работы в
связи с ухудшением состояния здоровья (вибрационная нагрузка в процессе
движения и гул двигателя в салоне подвижного состава) и психологического
переутомления, связанного с неподобающим поведением пассажиров.

Подводя итог
всем рассмотренным негативным факторам функционирования пассажирского
транспорта, следует заметить, что он в состоянии конкурировать с легковыми
автомобилями, но только в том случае, если действия органов местного
самоуправления и автопредприятий будут согласованы и ориентированы на одну цель
– постоянное развитие сферы пассажирских перевозок, обеспечение качества и
безопасности оказываемых услуг. Что касается комфортности передвижения
пассажиров, то на городских маршрутах ее способен обеспечить современный
подвижной состав, отличающийся регулярностью движения, надежностью, высокой
скоростью передвижения.

Предприятия,
обеспечивающие процесс перевозки, должны регулярно прогнозировать направления
перемещения пассажиров в условиях роста застройки и появления новых
микрорайонов, различных объектов притяжения и, в соответствии с этим, вносить
изменения в действующую маршрутную сеть. Посредством различных исследований и
анализа возможно осуществлять прогнозирование качественных и количественных
изменений в транспортной сфере, как на краткосрочную, так и на долгосрочную
перспективу. Наравне с этим, на предприятиях важная роль должна отводиться не
только созданию комфортных условий передвижения пассажиров, но и качественному
повышению деятельности сотрудников, в первую очередь, занятых непосредственной
работой на линии, что, безусловно, окажет положительное влияние на
привлекательность транспорта и его функционирование в целом.

Стоит обратить
внимание на тот факт, что все регионы России столкнулись или когда-нибудь
сталкивались с проблемой износа подвижного состава. Чтобы обеспечивать
внутригородское транспортное сообщение, автопредприятия вынуждены ремонтировать
пришедшие в негодность транспортные средства. Изношенность автобусов достаточно
велика, значительное количество времени они находятся в ремонтной зоне. Для
закупки новых единиц подвижного состава требуются серьезные финансовые
вливания, которых у предприятий, как правило, нет, что приводит к необходимости
исчерпывать старые рабочие ресурсы.

Некоторое число
регионов решили и продолжают решать данную проблему с помощью различных мер
государственной поддержки. В настоящее время реализуется ряд государственных
программ, направленных на развитие транспортной системы и транспорта общего
пользования. С их помощью автопредприятия обновляют подвижной состав, закупая
новые комфортабельные транспортные средства, отвечающие всем техническим
требованиям и впоследствии успешно работающие на социально значимых маршрутах
города.

В настоящее
время информационные технологии (ИТ) играют важную роль в нашей
жизнедеятельности. Рынок ИТ-продуктов варьируется от сущих мелочей до
автоматизированных систем транспортных средств. Сегодня значение его быстро
возрастает там, где города сталкиваются с насущными транспортными проблемами.
Многие начинают решать их путем внедрения новых интеллектуальных транспортных
систем, некоторые из которых, добились впечатляющих результатов.

Интеллектуальные
транспортные системы (ИТС) — это передовые приложения, которые, не воплощая
интеллект как таковой, нацелены на предоставление инновационных услуг,
относящихся к различным видам транспорта и управлению движением, и позволяют
различным пользователям быть лучше информированными и делать более безопасным, более
скоординированным и "умным" использование транспортных сетей.

Предпосылки к
внедрению интеллектуальных транспортных систем:

— быстрый рост
городских районов: города являются основными двигателями роста в большинстве
стран;

— очень быстрый
рост автомобилизации: владение и использование городского автотранспорта растет
даже быстрее, чем городское население;

— значительное
увеличение транспортных заторов: владение и использование автомобилей растет
намного быстрее, чем способность обеспечить дорожное пространство и
альтернативные средства решения проблемы;

— относительное
сокращение использования общественного транспорта и услуг;

— частные
транспортные средства привели к существенному сокращению поездок,
обеспечиваемых городскими системами общественного транспорта во многих городах;

— переход от
государственного сектора к частному предоставлению услуг и объектов.

Признавая
неспособность государственного сектора обеспечить адекватное финансирование
городской транспортной инфраструктуры и во многих случаях относительную
неэффективность государственного сектора в предоставлении городских
транспортных услуг, государственный сектор все больше полагается на частный
сектор в предоставлении этих объектов и услуг:

— переход от
строительства новых дорог к интенсивному управлению городскими дорогами;

— сети и
усовершенствованный общественный транспорт: растет понимание того, что города
не могут построить достаточное количество дорог;

— способность,
особенно в городских центрах, удовлетворить растущий спрос на поездки с помощью
частного транспортного средства;

— быстрое
внедрение интеллектуальных транспортных систем: относительно недавнее развитие
усовершенствованных интеллектуальных технологий привело к появлению многих;

— быстрое
развертывание приложений во многих городах в качестве средства более
эффективного использования потенциала городских транспортных средств для более
эффективного принятия и внедрения методов управления спросом;

— специалисты по
транспортному планированию и экономисты в течение многих лет отстаивали логику
взимания платы с пользователей дорог за использование ограниченных дорожных
площадей, прежде всего как средство максимального использования городских дорог
в периоды перегруженности и, во-вторых, как средство получения дополнительных
средств для транспортных инвестиций;

— возрождение
городского общественного транспорта, в котором трамваи и троллейбусы играют
особую роль в предоставлении услуг и сохранении исторического облика городов;

— преобразование
терминалов общественного транспорта в коммерческие районы, где также можно
найти основные общественные услуги, является особой тенденцией во многих
городах;

— появление
экогородов с сильным акцентом на современный общественный транспорт, где
прогулки и езда на велосипеде не случайны, но где они должным образом
спланированы и поддерживаются.

Фрагмент текста работы:

1 Теоретико-правовые основы организации транспортного
обслуживания населения 1.1 Понятие и сущность
транспортного обслуживания населения Подвижность населения
городов и других населённых пунктов является одной из главных характеристик
показателей работы общественного транспорта. От него зависит быстрота и степень
комфортности передвижения жителей той или иной территории, например, от дома до
места работы или учёбы, объектов социального, культурного и бытового
притяжения, таких как парки, магазины, спортивные объекты и т.д. Зачастую
работа пассажирского транспорта оказывается неэффективной по ряду причин. В
условиях быстрого роста автомобилизации (по состоянию на 1 июля 2019 года на
1000 жителей приходится 306 легковых машин) и развития улично-дорожной сети, не
соответствующих темпам формирования застройки современных городов, общественный
транспорт вынужден простаивать в заторах, вследствие чего снижается уровень
мобильности населения. Внешний вид и техническое состояние подвижного состава
также зачастую не отвечают всем необходимым требованиям [1]. Все
вышеперечисленные негативные факторы на протяжении нескольких лет дают
тенденцию к снижению спроса на услуги наземного городского пассажирского
транспорта (НГПТ) и способствуют пересадке населения на личные автомобили.

Стоит отметить,
что пропускную способность дорог и улиц основной городской застройки,
сложившейся еще в прошлом веке, а, зачастую, также и построенных новых
микрорайонов, довольно сложно повысить и отрегулировать под современные
условия. Данный факт дополнительно заставляет сделать акцент на развитие
транспорта общего пользования. Особое внимание при этом следует уделить
проблемам функционирования пассажирского транспорта именно со стороны
предприятия, осуществляющего перевозку.

Многие регионы
России в настоящее время оказываются в сложной экономической ситуации, в
результате чего не происходит должного финансирования транспортной сферы. Нехватка
бюджетных средств на содержание автопредприятий оборачивается сокращением парка
подвижного состава, а также не позволяет содержать его в технически исправном
состоянии, приобретать новые узлы и механизмы, и, что немаловажно, выплачивать
своевременную заработную плату работникам [2].